Opas Montrealin metroon

Nyt kun talvi tekee taas tuloaan, on hyvä paikka lyhyelle Montrealin metron ylistyspuheelle. Autottomalle metro on nimittäin ehdoton liikenneväline, varsinkin talvella. Paikallisten ensimmäinen vinkki asunnonetsinnässä onkin löytää kämppä, joka sijaitsee mahdollisimman lähellä metroasemaa - kaikki muu on toissijaista. Kuten muissakin kaupungeissa, myös Montrealin maanalaisessa pätevät omat sääntönsä, ja seuraavilla pointeilla pääsee alkuun metromatkustamisessa.

1. Se on metro, ei subway

Kuten kuvitella saattaa, Montrealin metro on saanut vahvoja vaikutteita Pariisin vastaavasta. Helsingistä tulevalle asia on helppo omaksua, sen sijaan jenkkituristi paljastaa itsensä välittömästi puhuessaan subwaystä, samoin kun britti etsiessään tietä undergroundiin.

Neljä linjaa joista valita

2.  Matkustaminen on suhteellisen helppoa

Jos ei oteta huomioon pieniä outouksia lippujen suhteen (kuten esim. että viikon lippu on voimassa pelkästään kalenteriviikon, ma-su; kuukausikortin voi ladata vain kalenterikuukaudeksi ja aikaisintaan kymmenen päivää ennen kuun vaihdetta; jne jne), matkustaminen on simppeliä. Metroverkosto on suhteellisen rajattu, ja yhdeltä laiturilta pääsee vain yhteen suuntaan, joten eksymisen vaara on pieni. Kertalippu maksaa 3,25 dollaria, ja kuukausilippu reilut kahdeksankymppiä, eli keskivertohinnoissa liikutaan. Systeemiä yksinkertaistaa myös se, että maksuvyöhykkeitä ei ole: samalla hinnalla voi matkustaa joko yhden pysäkinvälin, tai sitten koko linjan päästä päähän. Liikennöintiajat voisivat varsinkin viikonloppuisin olla pidemmät; lauantaina viimeinen vuoro menee noin klo 1.30, mutta suuressa kaupungissa kysyntää riittäisi helposti tuon jälkeenkin.

3. Metrossa on vilkasta...

Montrealin metro on Kanadan vilkkain metrojärjestelmä, ja yli 1,2 miljoonalla päivittäisellä matkustajallaan Pohjois-Amerikan kolmanneksi vilkkain New Yorkin ja Mexico Cityn jälkeen. Metro onkin täällä suosittu liikennemuoto, ja tuntuu että systeemi alkaa olla kapasiteettinsa ylärajoilla. Normaalina päivänä oma viisi pysäkinväliä käsittävä työmatkani kestää noin 15 minuuttia, mutta etenkin tänä syksynä metrolla on ollut vaikeuksia käsitellä ruuhka-aikojen liikennettä, mikä on johtanut turhauttavan pitkiin jonoihin. Ruuhkaisuus ahdistaa, mutta eipähän tarvitse matkustaa yksin keskellä yötäkään.

4. ... Mutta siellä vallitsee ehdoton fyysinen koskemattomuus

Olen toisaalta vahvasti sitä mieltä, että suuren osan metron kapasiteettiongelmaa muodostaa kanadalaisten liian kohtelias käyttäytyminen. Tunkeilu ei ole hyväksyttävää, joten vaunuja ei välttämättä pakata niin täyteen kun kapasiteetti antaisi myöden. Porukka odottaa mieluummin laiturilla seuraavaa junaa kuin ahtautuu liian tiiviisti kanssamatkustajien joukkoon. Määrätietoinen matkustaja tiedostaa tämän, ja hyödyntää avoimen tilan armottomasti mutta kohteliaasti.

5. Metroasemia kannattaa lähestyä taideteoksina

Metro avattiin tasan 50 vuotta sitten, ja välillä tuntuu ettei sen kunnostamiseksi ole paljoa tehty sen koommin. Asemien arkkitehtuurissa korostuu ajan henki: betoninen funktionalismi. Suurimmalla osalla asemista voikin tutustua aitoon 70-luvun tyyliin, etenkin oranssin värin käytön osalta. Asemia suunniteltaessa on selvästi pidetty mielessä sään tuomat haasteet, lumen ja pakkasen lisäksi ne luultavasti kestäisivät kovahkon ilmapommituksenkin. Oma lukunsa ovat metroasemien omaperäiset ja raskaat heiluriovet, jotka ilmeisesti niin ikään on suunniteltu kestämään sään asettamia haasteita. 

 6. Vaunut ovat meluisia ja epäkäytännöllisiä

Myös suurin osa metrojunien vaunuista on alkuperäisiä, joskin tänä vuonna uusia junia on alettu ottaa vähitellen käyttöön. Vaunujen eräs erikoisuus on se, että ne kulkevat kumipyörillä. Ihan tarkkaa syytä kyseiselle ratkaisulle en tiedä, mutta varmaa on että kumipyörät tekevät vaunuista äänekkäitä. Yksi kumipyörien positiivinen puoli lienee tasaisempi kyyti rautapyöriin verrattuna. Matkustajakapasiteettia ajatellen vaunujen rakenne on mielenkiintoinen: penkit on sijoiteltu ainakin näennäisesti epäkäytännöllisesti - mikä on yllättävää esim. asemien hyvin funktionaalisen luonteen huomioiden - ja vaunujen alkuperäisessä designissa suoraan ovien eteen keskelle vaunua on sijoitettu tukitolppa, jonka ympärille matkustajat kerääntyvät. Tämä seikka yhdistettynä jo mainittuun naapurien välttelyyn johtaa usein läpipääsemättömään tulppaan oven edessä.

Metro täällä ei ole täydellinen, mutta se on heti kävelyn ja pyöräilyn jälkeen ehdottomasti kätevin, nopein ja mielenkiintoisin tapa liikkua!

Värikästä betonia

Harmaata betonia

Juokse kun se on vielä auki

  Kuviollista betonia...

Huomaa vaunujen kumirenkaat

Bon voyage vaan kaikille!

"Aviation's Paris Moment"

New York Times sen kertoi jo ennen yleiskokousta: kyseessä on ilmailun hetki ammentaa Pariisin ilmastosopimusken hengestä, ja sopia kansainvälisen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjen rajoittamisesta. Torstaina 6. lokakuuta noin puolen päivän aikaan olikin syytä juhlaan, kun ICAO-yleiskokous hyväksyi päätöslauselman, jolla luodaan markkinamekanismi pitämään kansainvälisen lentoliikenteen päästöt vuoden 2020 tasolla.

Kuinka tähän tultiin? 

Päästökysymys oli ehdottomasti tämänkertaisen yleiskokouksen ykköspuheenaihe. Kokouksen aloituspäivänä valtaosa delegaatioista nosti päästösopimuksen tärkemmäksi prioiriteetikseen. Muutamat valtiot jopa ilmoittivat heti alkuun osallistuvansa vapaaehtoisesti järjestelmään, mikä osaltaan lisäsi positiivista tunnelmaa neuvottelujen alkuun. Tämänkaltaisissa neuvotteluissa mitään ei ole kuitenkaan sovittu ennen kuin kaikesta on sovittu, joten hyvään tunnelmaan ei saanut liiaksi tuudittautua.

Ensimmäinen voimakas signaali onnistumisesta saatiin torstaina 29.9. Yleiskokous työskentelee komiteoiden kautta, ja kyseisenä päivänä päästösopimusluonnosta käsiteltiin ensimmäistä kertaa komiteaistunnossa. Yli 80 valtiota ilmoitti puheenvuoroissaan tukevansa luonnosta sellaisenaan, mukaan luettuna kaikki Euroopan valtiot, mutta myös lukuisia aiemmin kantaansa ilmoittaneita ICAO-jäsenmaita. Voimakasta vastustusta esitykselle ilmeni oikeastaan vain muutaman maan suunnalta.

Tällaisen tuen jälkeen oli jo suoraan selvää, että luonnokseen ei suuria muutoksia ole tulossa. Itse asiassa, luonnos olisi voitu viedä jo nyt enemmistön turvin yleiskokouksen hyväksyttäväksi, ja saada asia siten päätökseen. ICAO:ssa asiat pyritään kuitenkin sopimaan konsensuksen kautta, ja puheenjohtaja ilmoittikin ryhtyvänsä käymään kahdenkeskisiä konsultaatioita esitykseen tyytymättömien valtioiden kanssa, samalla kuitenkin välttäen suuria muutoksia, jotta jo olemassa olevaa kannatusta ei vaarannettaisi. Aika on aina tärkeä elementti neuvotteluissa, ja sitä oli kuitenkin vielä jäljellä kokonainen viikko.

Seuraavat päivät olivat neuvottelujen osalta päällisin puolin tyyniä. Kulisseissa käytiin kuitenkin kaiken aikaa korkean tason keskusteluja yleiskokouksen puheenjohtajan, ICAO-neuvoston presidentin ja ICAO:n pääsihteerin johdolla, ja me jotka emme niissä olleet suoraan osallisina, pyrimme parhaamme mukaan pysymään kärryillä edistyksestä. Näinä päivinä oli myös aikaa nauttia kokouksen ilmapiiristä, päivystää ympäristöosaston standillä, tarkkailla muiden komiteoiden työtä sekä tietenkin kiertää mahdollisimman monella lounas- ja iltavastaanotolla. Välissä pidettiin myös ICAO-neuvoston vaalit, joissa Pohjoismaiden rotaatioryhmästä neuvostoon valittiin Ruotsi. Kierron mukaan Suomen vuoro on tulla valituksi seuraavassa yleiskokouksessa kolmen vuoden päästä.

Viikonlopun jälkeen hermostuneet kyselyt alkoivat yleistyä. Suljettujen ovien takana käydyistä neuvotteluista ei paljoakaan tietoa tihkunut, meillä sihteeristössä oli jonkinlainen käsitys keskeisimmistä ongelmakohdista, ja niitä ratkaisemaan laadittiin kompromissiehdotuksia. Myös käytännön kokousjärjestämisen suhteen aikataulu alkoi huolettaa, komiteoiden työ oli käytännössä ohi päästökysymystä lukuun ottamatta, ja päätösluonnos pitäisi vielä vielä täysistunnon hyväksyttäväksi komiteasovun jälkeen. Oman aikataulunsa asettivat lisäksi käännösvaatimukset: seuraavalle päivälle tarkoitettu teksti oli oltava valmiina edeltävänä päivänä iltaseitsemään mennessä, jotta se ehditään kääntää yön aikana kaikille YK:n kuudelle kielelle.

Puheenjohtaja kutsui vihdoin komitean koolle keskiviikkoiltapäiväksi. Odotukset olivat korkealla; huhujen mukaan keskustelut ovat olleet tuloksellisia, ja komitea saattaisi päästä tekstistä sopuun jo kyseisen iltapäivän aikana. Selkeää edistystä olikin tapahtunut, mutta eräät esityksen kohdat vaativat vielä kahdenkeskisiä keskusteluja illan aikana. Päätettiinkin siis kutsua koolle uusi komiteaistunto torstaiaamuksi, jonka jälkeen tarkoitus oli jatkaa heti yleisistunnolla, jossa päätöslauselma lopulta hyväksyttäisiin .

Tässä vaiheessa oli jo selvää, että esityksen tekstiin itsessään ei ole enää tulossa muutoksia. Viimeisen illan iltalypsyssä viilattiin muutamia kohtia kokouksen raporttiin liittyen, itse päätöslauselmatekstistä oli käytännössä jo sovittu. Tunnelma oli kuitenkin jännittynyt; näytti siltä että ICAO-yleiskokous olisi päättymässä päivää suunniteltua aikaisemmin, mitä ei ole tapahtunut miesmuistiin. Aina ei myöskään ole täysin varmaa mistä suljettujen ovien takana on sovittu, lisäksi on olemassa mahdollisuus sille, että jossain käydään samanaikaisesti rinnakkaisia neuvotteluja. Esimerkiksi kolme vuotta aiemmin kokouksen viimeisinä päivinä Venäjä oli tuonut pöytään yllättäviä vastaehdotuksia, joiden tueksi se oli onnistunut keräämään tarpeeksi kannatusta, jotta alkuperäinen esitys saatiin kaadetuksi. Samanlainen manööveri oli epätodennäköinen tällä kertaa, mutta temppujen mahdollisuus on aina olemassa.

Yllätyksiä ei kuitenkaan enää koettu. Vastustavien maiden joukko oli lopulta saatu rajatuksi niin pieneksi, että vaaraa vastaehdotukselle ei enää ollut. Aivan täydellä konsensusta sopimus ei taakseen saanut muutamien valtioiden esittäessä varaumia päätöslauselmaan, mutta teksti hyväksyttiin lopulta valtaisalla enemmistöllä, eikä äänestyksille ollut tarvetta.

Mistä lopulta sovittiin?

Lopullisen päätöslauselman mukaan kansainvälisen lentoliikenteen päästöjä ryhdytään vuodesta 2021 alkaen rajoittamaan Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, (CORSIA) -nimellä kulkevan mekanismin avulla. Kuten jo aiemmin todettu, tavoitteena on rajoittaa päästöjen kasvu vuosien 2019 ja 2020 keskiarvopäästöjen tasolle: sen ylimenevän osan lentoyhtiöt kuittaavat pääasiassa muilta teollisuudenaloilta ostettavilla päästöoikeuksilla. 

Päätöslauselman ytimen muodostavat lausekkeet, joiden mukaan CORSIA otetaan käyttöön vaiheittain: ensimmäisiin vaiheisiin vuosina 2021-2026 osallistuvat valtiot, jotka vapaaehtoisesti päättävät niin tehdä. Järjestelmän vapaaehtoisuus on luonnollisesti herättänyt kritiikkiä, mutta jo 66 valtiota on ilmoittautunut mukaan. Yhdessä nämä valtiot edustavat yli 85 prosenttia maailman lentoliikenteestä, eli CORSIA:n kattavuus näyttää jo nyt hyvältä. Tulee myös muistaa että ilmoittautuminen on auki kaiken aikaa, ja uusia vapaaehtoisia varmasti nähdään ennen vuotta 2021. 

Lentoyhtiöiden tasapäisen kohtelun kannalta olennaista on, että samalla reitillä lentäviä yhtiöitä kohdellaan samalla tapaan. Eli sekä suomalainen että japanilainen yhtiö joutuu kuittaamaan päästönsä kun ne lentävät Suomesta Japaniin (molemmat maat ilmoittautuneet vapaaehtoisesti mukaan). Toisaalta, yksikään yhtiö joka lentää Suomen ja Venäjän välillä ei joudu tämän hetken tilanteen mukaan kuittaamaan päästöjä näiltä reiteiltä, sillä Venäjä ei ole ilmoittautunut mukaan.

CORSIA:n tekniset yksityiskohdat jätettiin ICAO-neuvoston päätettäväksi, ja asiantuntijatason suositusten varaan. Näihin kuuluu mm. se, millaisia päästöoikeuksia CORSIA:ssa sallitaan käytettävän. Kyseessä ei ole yksinkertainen kysymys, sillä monella valtiolla on omia etujaan kytkettynä erilaisiin päästöjenvähennysohjemiin, ja päästöoikeuksien laatuun liittyy monimutkaisia kysymyksiä pelkän hiilidioksidin vähentämisen lisäksi.

Juhlat kokouksen päättymisen jälkeen jäivätkin lyhyiksi, ja asiantuntijatason keskustelut CORSIA:n toimeenpanosta ovat jo alkaneet. ICAO-neuvoston odotetaan pian hyväksyvän suuntaviivat seuraaville kolmelle vuodelle, joissa määritellään tarkemmin toimenpiteet järjestelmän toimeenpanemiseksi. Jo yksistään tarvittavan koulutuksen määrä tulee olemaan valtava, jotta valtiot ja lentoyhtiöt saadaan tietoisiksi CORSIA:n vaatimuksista. Lisäksi tulee laatia ICAO-tason standardit, jotka vasta todella luovat laillisen kehyksen CORSIA:lle. Päätöslauselma itsessään kun ei ole valtioita sitova sopimus. Paljon on siis vielä työtä edessä matkalla kohden vuotta 2021 ja lentoliikenteen hiilineutraalia kasvua.

 

Onnistumisen elementit

 

Yleiskokous oli siis päästösopimuksen kannalta menestys, ja moni on kysynyt millaista valmistelua onnistuminen vaati. Kansainväliset neuvottelut ovat aina uniikkeja ja monimutkaisia tilanteita, eikä niissä onnistumiselle voi antaa yhtä kaavaa. Alle on kuitenkin listattu tärkeimpiä elementtejä, jotka omasta mielestäni edesauttoivat sopimuksen syntymistä tällä kertaa. 

1. Lähtötilanne

Lentoliikenteen päästöt kasvavat huomattavasti tulevaisuudessa, jos asialle ei tehdä mitään. Nykyisessä tilanteessa kaikkien sektoreiden on tarkasteltava hiilijalanjälkeään ja ryhdyttävä toimiin. Kv. lentoliikenteen päästöt ovat vain 1,3% maailmanlaajuisista kokonaispäästöistä, mutta ilman toimia osuus tulee kasvamaan. Tulosvastuu kasvaa kun tuloksia on pakko saada aikaan. Lisäksi, päästökysymys ei oleuusia asia ICAO:lle, vaan asiata on keskusteltu vuosia. Oli vain yksinkertaisesti päätösten aika.

2. Osallistaminen

Kun 191 valtiota päättää yhteisistä asioista, kaikilla tulee olla tunne vaikutusmahdollisuuksistaan. ICAO toteutti kuluneiden kolmen vuoden aikana massiivisen määrän kokouksia, seminaareja, neuvotteluja ja taustamateriaalia pitääkseen jäsenvaltiot osallisina neuvotteluissa. Tässä oli sihteeristöllä suuri rooli.

3. Selkeä päätöslauselmaluonnos

Ensimmäinen luonnos päätöslauselmasta tuotiin ICAO-neuvoston käsittelyyn tammikuussa 2016. Siitä alkoi yhdeksän kuukautta kestänyt neuvottelujen loppuvaihe, jonka aikana tietyt tekstin kohdat kokivat huomattaviakin muutoksia. Luonnoksen rakenne ja tärkeimmät elementit kuitenkin selvisivät prosessin läpi, mitä voidaan pitää melkoisena saavutuksena ja osoituksena huolellisesta pohjatyöstä. Olennaista oli, että neuvotteluja käytiin koko ajan saman dokumentin pohjalta.

4. Johtajuus

Hyväkään päätösluonnos ei etene ilman oikeanlaista ohjausta. ICAO-neuvoston presidentti, nigerialainen ilmailuinsinööri ja sittemmin diplomaattihommista innostunut Olumuyiwa Benard Aliu, osoitti valtavaa osaamista luonnoksen eteenpäinviennissä. Suoraviivaista tyyliä seuratessa tuntui välillä, että kohta mennään karille ja kovaa, mutta Aliu tiesi ilmeisen hyvin mitä oli tekemässä ristiriitaisissakin tilanteissa. Kaikenkaikkiaan todella vaikuttavaa toimintaa, eikä presidentin kiittelylle tahtonutkaan millään tulla loppua yleiskokouksen päätösistunnossa.

5. Pariisin esimerkki

Presidentin työtä helpotti osaltaan joulukuussa solmittu Pariisin ilmastosopimus. Ei ole sattumaa, että päätöslauselmaluonnos tuotiin neuvostoon vain kuukausi Pariisin sopimuksen jälkeen. Pariisissa käytännössä jokainen ICAO-valtio oli sitoutunut pitämään maapallon lämpenemisen alle kahdessa asteessa, ja vaikka Pariisin sopimus ei kansainvälistä lentoliikennettä suoranaisesti koskekaan, ei yleisen ilmastosopimuksen ICAO:lle antamaa esimerkkiä voi aliarvioida.

ICAO-mittakaavalla riehakasta juhlintaa päätöslauselman kunniaksi

Myös sihteeristön henkilökunnalla oli syytä hymyyn

ICAO:n 39. yleiskokous - historiallisen sopimuksen kynnyksellä

Edellisessä postauksessa sivuttiin lyhyesti ICAO:n tulevaa yleiskokousta, ja koska kyseessä tulee olemaan melkoinen urakka niin henkilökohtaisesti kuin koko työpaikankin kannalta, on hyvä tehdä katsaus siihen mistä yleiskokouksessa on kyse ja mitä sieltä tällä kertaa on odotettavissa.

YK:n erityisvirastona ICAO:ssakin ylintä päätösvaltaa käyttää jäsenmaista koostuva yleiskokous. Toisin kuin vuosittain koolla oleva YK:n yleiskokous, ICAO:ssa kokoonnutaan kolmen vuoden välein, mikä lisää tapahtumaan kohdistuvia odotuksia. Edellinen yleiskokous järjestettiin vuonna 2013, joten seuraava osuu kuluvalle vuodelle, alkaen ensi tiistaina ja kestäen kaksi viikkoa 7.10. asti. Yleiskokouksen lopputuloksena syntyy päätöslauselmia, jotka määrittelevät ICAO:n työn painopisteet seuraavalle kolmivuotiskaudelle.

Kuten kuvitella saattaa, yleiskokouksessa asiaa riittää. Kokouksessa käydään läpi kansainvälisen siviili-ilmailun keskeisimmät kysymykset lentoturvallisuudesta turvatarkastusasioihin ja lentoliikenteen taloudelliseen kehitykseen. Jos asioiden kirjoon tahtoo tutustua tarkemmin, onnistuu se ICAO-yleiskokouksen nettisivujen kautta.

Yleiskokous on luonnollisesti valtava ponnistus ICAO-sihteeristön henkilöstölle, ja käytännössä jokainen sihteeristön työntekijä osallistuu tiiviisti kokouksen järjestelyihin. Osallistujia kokoukseen odotetaan yli 2000, ja virallisen ohjelman lisäksi luvassa on paljon vastaanottoja ja muuta epävirallisempaa ohjelmaa.  Sihteeristön tehtävänä on huolehtia, että käytännön järjestelyt pelaavat, raportit yleiskokouksen täysistunnosta sekä eri komiteoiden istunnoista laaditaan ajallaan ja toimia tarvittaessa välittäjänä valtioiden välisissä keskusteluissa.

***

Yleiskokouksen tärkein odotettavissa oleva päätös tulee olemaan maailmanlaajuisen markkinaperusteisen päästöjenvähennysmekanismin luominen kansainväliselle lentoliikenteelle. Edellisessä yleiskokouksessa tehdyn päätöksen mukaan mekanismin yksityiskohdista tulee sopia tämänkertaisessa kokouksessa, ja takana on kolme työntäyteistä vuotta neuvotteluja. Näiden kolmen vuoden tulos on tiivistetty ICAO-neuvoston päätöslauselmalmaluonnokseen, jonka pohjalta yleiskokous alkaa ensi viikolla käydä keskusteluja.

Yksinkertaistettuna päätöksessä on kyse ICAO:n pitkän ajan päästötavoitteen täytäntöönpanosta. Jo aiemmin on nimittäin sovittu kansainvälisen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjen rajaamisesta vuoden 2020 tasolle; tavoite kulkee nimellä "hiilineutraali kasvu 2020 alkaen" (Carbon Neutral Growth 2020).  Tavoitteen mukaisesti kansainvälisen lentoliikenteen nettopäästöt eivät enää kasvaisi vuodesta 2020 alkaen. Tämä tulisi saavuttaa monen eri keinon yhteisvaikutuksella; lentokoneteknologia paranee kaiken aikaa ja operaatiot kehittyvät tehokkaammiksi, samalla päästöt vähenevät. Ennusteiden mukaan nämä kaksi keinoa eivät kuitenkaan riitä tavoitteen täyttämiseksi liikenteen kasvaessa, vaan paljon odotuksia laitetaan biopolttoaineiden yleistymiselle. Niiden käytön yleistymisen esteenä on kuitenkin vielä korkea hinta fossiiliseen kerosiiniin verrattuna. Markkinamekanismin ideana on siten sovittaa yhteen tavoite rajata päästöt, turvata mahdollisuus lentoliikenteelle kasvaa jatkossakin ja lisätä biopolttoaineiden houkuttelevuutta hinnoittelemalla hiilidioksidipäästöt.

Kansainvälisen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat tällä hetkellä noin 1,3 % maailmanlaajuisista kokonaispäästöistä. Jos mitään ei tehdä, nousevat päästöt kuitenkin noin 3-4-kertaisiksi vuoteen 2040 mennessä, ja samalla lentoliikenteen osuus kokonaispäästöstä kasvaa muiden sektoreiden leikatessa omia päästöjään.

Alla oleva kuvio pyrkii havainnollistamaan eri keinojen osuutta tavoitteen saavuttamisessa. Markkinamekanismilla pyritään täyttämään harmaalla merkattua erotusta hiilineutraalin kasvun ja ennustettujen päästöjen välillä.

ICAO-neuvoston esittämä päästöjenvähennysmekanismi on luonteeltaan niin sanottu offsetting-järjestelmä. Tämä tarkoittaa, että lentoyhtiöt kuittaisivat vuoden 2020 päästötason yli menevän osuuden päästöoikeuksilla, joita saadaan kun toteutetaan päästöjä vähentäviä projekteja, esimerkiksi korvataan hiilivoimala tuulivoimaloilla. Ideana on siis perustaa joustava mekanismi, jonka avulla voidaan yhdistää lentoliikenteen kasvu ja rajoittaa siitä aiheutuvia päästöjä. Lentoyhtiöt hankkisivat tarvittavat päästöoikeudet markkinoilta, joilla niille muodostuu hinta.

Neuvottelujen keskeiset kiistanaiheet ovat koskeneet sitä, missä vaiheessa eri valtiot tulevat mukaan mekanismin piiriin sekä sitä, miten päästöjenvähennysvelvoittet jaetaan eri maihin rekisteröityjen lentoyhtiöden kesken. Viime kuukausina paljon kannatusta on kerännyt vapaaehtoisuuteen perustuva lähestymistapa.

Päätöslauselmaluonnoksen mukaan ICAO-jäsenvaltiot liittyvät vapaaehtoisesti mekanismin ensimmäisiin vaiheisiin vuosina 2021-2026. Toiseen vaiheeseen vuodesta 2027 eteenpäin kuuluisivat vapaaehtoisten lisäksi valtiot, joilla on vähintään 0,5 prosentin osuus kansainvälisestä lentoliikenteestä. Vähiten kehittyneet maat, kehittyvät saarivaltiot ja kehittyvät sisämaavaltiot olisivat vapautettuja mekanismista, elleivät ne päätä liittyä vapaaehtoisesti. Ilmoituksia mekanismiin liittymisestä voi seurata sihteeristön nettisivuille reaaliaikaisesti päivitettävän listan kautta. Tätä kirjoitettaessa listalla on 56 valtiota (Suomi mukaan lukien), ja lisää on tulossa lähipäivinä sekä yleiskokouksen aikana.

Päätöslauselmaluonnoksessa mekanismille ollaan antamassa nimeä "CORSIA" (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). En oikein tiedä millä nimellä CORSIA:aa tulisi suomeksi kutsua, pelkkä "mekanismi" on aika tylsä nimi kuvaamaan yhtään mitään, eikä "päästökauppa" oikein toimi tässä tapauksissa, sillä CORSIA:aa ei tule sekoittaa jo käytössä olevaan EU:n päästökauppaan. Hyviä ehdotuksia otetaan vastaan!

***

Vaikka olen seurannut ICAO-asioita jo jonkin aikaa, on nyt käsillä oleva yleiskokous ensimmäinen johon pääsen henkilökohtaisesti osallistumaan. Yksikkömme sisällä on jaettu jokaiselle vastuualueet, joita kunkin tulee kokouksessa seurata. Itse luonnollisesti olen mukana etenkin neuvotteluissa CORSIA:sta, tämän lisäksi yritän seurata keskustelua lentoliikenteen taloudellisesta kehityksestä. Reilun vuoden ICAO-kokemuksella voin kuitenkin sanoa, että tuleva kaksiviikkoinen tulee olemaan täynnä pieniä ja suurempia yllätyksiä, joihin ei aina voi valmistautua. Toivotaan kuitenkin että kahden viikon päästä perjantaina ponnistelut palkitaan.

Tiukan asialistan lisäksi pyrin kiertämään niin monta vastaanottoa kuin mahdollista - varsinkin kokouksen ensimmäinen viikko on täynnä valtioiden järjestämiä tapahtumia ICAO-neuvoston vaalien edellä. Yleiskokousta täytyy pyrkiä lähestymään myös kokemuksena, jollaiseen ei liian usein pääse osalliseksi.

***

Kirjoituksen otsikko puhuu historiallisesta sopimuksesta. Sellainen todella olisi kyseessä, sillä kansainvälisestä lentoliikenteestä tulisi ensimmäinen teollisuudenala, joka sopii sisäisesti omien hiilidioksidipäästöjensä rajoittamisesta. Viime joulukuussa solmitussa Pariisin ilmastosopimuksessa kontrolloidaan valtioiden kansallisia päästöjä - maiden sisäinen lentoliikenne mukaan lukien - mutta kansainvälisen lentoliikenteen asioista, päästöt mukaan lukien, päätetään ICAO:ssa. Ja nyt on tullut isojen päätösten aika!

Pääsihteeri Ban Ki-moon kävi helmikuussa Montrealissa patistamassa kohden päästösopua. Nyt on aika vastata Banin kutsuun.



Back in MTL

Kolmen viikon kesäloma Suomessa on ohi, ja on ollut taas aika totutella Montrealin elämänmenoon. Yllättävän hyvin tuossa kolmessa viikossa ehtii unohtaa vanhat tavat ja sopeutua tuttuihin ympäristöihin - mikäs siinä kun kivaa oli. Pari päivää se otti, mutta hiljalleen on taas löytynyt arjen sirkkelin tahdittama rytmi rapakon takana.

Hyvin olivat myös suomalaiset arjen asiat unohtuneet; kaikkialla oli hiljaista ja siistiä, autossa piti muistaa laittaa myös kytkin pohjaan käynnistettäessä, eikä tippaamisesta tarvinnut huolehtia. Välillä tuntuu että sieltä päin ei paljoa hyviä uutisia kantaudu, mutta nyt kun Helsinkiä katselin, niin rakennusnostureita oli maisemassa joka suunnalla, Stadin derbyssä oli totutusti tupa täynnä, uusia viihtyisiä baareja oli noussut runsaasti ja entiset olivat pitäneet tasonsa. Eli ei ne kaikki merkit huonoja voi olla.

Hauskaa oli, ja siitä vielä kerran kiitos kaikille osallisille! Tämän ja edellisen vierailun välissä taisi olla pisin aika, jona en ole Suomessa oleskellut. Paljon siis oli ehtinyt tapahtua, mutta expatin mieltä ilahduttaa huomata että samat vekkulit ihmiset siellä yhä ovat, siitä huolimatta että vuosia kertyy lisää mittariin, sormiin ilmestyy sormuksia, kämpät vaihtuu suurempiin ja niihin tupsahtelee uusia tulokkaita. Alle laitan joitain kuvia muistuttamaan elämän kepeydestä, joihin voin sitten palata vuoden ensimmäisen lumimyrskyn iskiessä.

***

Montrealissa on edessä työn puolesta jälleen hyvin kiireisiä aikoja. ICAO:n kolmen vuoden välein järjestettävä yleiskokous tulee nyt ensimmäisenä eteen syys-lokakuun vaihteessa - sitä varten valmistelut kiihtyvät kaiken aikaa. Sen verran olen täällä oppinut, että suurin osa hommista odottaa aina yleiskokouksen jälkeen, ja loppusyksystä ryhdytäänkin muodostamaan tulkintoja kokouksen lopputuloksesta. 191 valtiolla yleensä on erilaisia näkemyksiä näennäisesti triviaaleistakin asioista... Aikaa pitäisi kuitenkin riittää myös vapaa-ajanviettoon, reissuja on suunnitteilla ainakin tuohon etelärajan taa. Niistä varmasti raporttia seuraa tänne!

Helsinki by day

Helsinki by night

Soutuvene - mökin parhaimmistoa

Savusauna - mökin parhaimmistoa niin ikään

Häät keravalaisittain

Petanquepojat

Jet lag

Tuliaiset

Kanada-päivää ja muita kesän merkkejä

Kanadassa vietetään kansallispäivä 1. heinäkuuta, jolloin juhlistetaan Kanadan perustuslain voimaantuloa. Kyseisenä päivänä vuonna 1867 tuli voimaan British North America Act, joka yhdisti aiemmin erillään olleet provinssit yhdeksi federaatioksi. Kanada oli siis yhä osa Britti-imperiumia, mutta perustuslaki takasi hyvin laajan itsehallinnon ja käytännössä itsenäisyyden.

Kanada-päivää juhlitaan isänmaallisin juhlamenoin, joihin kuuluu ainakin paraateja, konsertteja sekä normaalitilanteessa harvinaista julkijuopottelua. Pääjuhlallisuudet järjestetään pääkaupunki Ottawassa, jossa niihin myös panostetaan huomattavia määriä liittovaltion varoja.

Itse en kuitenkaan päässyt Kanada-päivän juhlallisuuksista nauttimaan, sillä Quebecissa 1. heinäkuuta tunnetaan paremmin nimellä "muuttopäivä". Provinssissa on tapana tehdä vuokrasopimukset pääsääntöisesti vuodeksi kerrallaan, ja jostain syystä suurin osa sopimuksista alkaa juuri 1.7. Käytännössä tämä merkitsee sitä, että jos haluaa vaihtaa asuntoa, muutto on suoritettava kansallispäivänä, joka toki on maanlaajuinen vapaapäivä.

Yksi teoria muuttopäivän sijoittamiselle kansallispäivälle voisi olla Quebecin muutenkin nuiva suhtautuminen liittovaltiota kohtaan. Provinssissa, jossa separatismilla on pitkät perinteet, tuskin jaksetaan turhaan kansallispäivästä innostua, joten mikäpä estäisi viettämästä vapaapäivää vaikka muuttaessa. Lisäksi, viikkoa aiemmin Quebecissa juhlitaan provinssin omaa ranskankielistä "kansallispäivää", joten juhlallisuuksista on muutenkin ylitarjontaa kesä-heinäkuun taitteessa.

Pääsin siis osalliseksi aitoa quebeciläistä Kanada-päivän viettoa jo ensimmäisenä vuotenani. Kalustetusta kämpästä toiseen muuttaminen ei ollut kohdallani liian suuri urakka, mutta toisenlaisiakin kohtaloita kaupungilla näkyi. Pakujen ja suurempien muuttoautojen vuokrat ovat epäilemättä pilvissä kyseisenä päivänä, eikä varmasti kukaan pääse laistamaan osallistumasta: jos et itse ole muuttamassa, hyvin todennäköisesti joku kavereistasi (luultavasti useampikin) on muuttoavun tarpeessa.

***

Muuttopäivän lisäksi toinen varma kesän merkki on Montrealin muuttuminen valtavaksi tietyömaaksi. Ilmiö on tuttu Suomessakin, mutta tuntuu että täällä tietöitä on käytännössä joka kulmassa. Syynä lienee kaupungin tiestön ja muun perusinfrastruktuurin erityisen huono kunto, vuosikymmeniä rästiin jääneitä korjauksia joudutaan tekemään samaan aikaan. Tuloksena on liikennekaaos, jolta eivät välty niin autot, pyöräilijät kuin jalankulkijatkaan.

Varma kesän merkki

Oranssia kaikkialla

Kyseisen merkin tarkempi merkitys on jäänyt arvoitukseksi, mutta usein liikenne seisoo sen tullessa vastaan.

***

Lopuksi ilouutinen blogin lukijoille: pitkällisen paperinpyörittämisen jälkeen sopimustani ICAO:n kanssa on vihdoin jatkettu vuodella. Eli blogi tulee seuraamaan Montrealin tapahtumia vielä ainakin ensi kesään saakka. Ja pro-vinkkinä mainittakoon, että uuden kämpän vierashuoneeseen mahtuu jos kaupunkiin tahtoo tehdä vieläkin läheisempää tuttavuutta!

Ympäri Ontariota (ja vähän Jenkkejäkin)

Viime kirjoituksessa oltiin Montrealin ulkopuolella, ja jatketaan toistaiseksi samalla linjalla. Kulunut kevät on ollut oman lyhyen työhistoriani kenties kiireisin, ja toukokuuhun tullessa alkoi olla fiilis sen mukainen että lyhyelle lomalle on päästävä. Onneksi lomani määräytyvät YK:n työehtosopimusten mukaisesti, kanadalaisilla ehdoilla lomaa kertyisi huomattavasti vähemmän. Eipä siis muuta kun viikko vapaata hakuun ja suunnittelemaan!

Luontaisin valinta viikon lomalle täällä taitaisi olla pakettimatka Floridaan, Meksikoon tai jonnekin päin Karibiaa. Moinen toiminta ei kuitenkaan tällä kertaa lämmittänyt, vaan mieli teki tien päälle. Suuressa maassa on paljon nähtävää, ja tällä kertaa suunnaksi valikoitui eteläinen Ontario. Mukaan mahtui myös parin päivän visiitti USA:n puolella Detroitissa, sillä jenkkien "ruostevyöhyke" on jostain syystä aina kiinnostanut. 

Reissua varten tarvitaan tietenkin auto, jollaista en ole lukuisista kehotuksista huolimatta suostunut vielä omaksi ostamaan. Onneksi vuokraaminen on suht edullista ja vaivatonta, varsin näpsäkkä Chrysler irtosi 10 päiväksi käyttöön noin 400 Kanadan dollarilla, eli noin 275 eurolla. Lisäksi bensa kun on halpaa eurooppalaiseen tasoon verrattuna, autoilu ei koidu kohtalokkaan kalliiksi. Myöhemmin ilmenevistä syistä johtuen ajaminen ei kuitenkaan aivan täyttä hunajaa täälläkään aina ole. 

Reitti

Menopeli. Taustalla Detroitin hylätty rautatieasema.

Toronto ja ympäristö

Ensimmäinen etappi matkalla on luonnollisesti päästä pois Montrealista. Aikainen lähtö toimistolta ei pelastanut pitkän viikonlopun perjantairuuhkilta, joten pelkästään poispääsy Montrealin saarelta kesti lähes kaksi tuntia. Sittemmin meno kävi sujuvammaksi, mutta liikennettä riitti läpi koko illan pitkän ajon. Valitettavasti kuitenkaan kyseessä ei todellakaan ollut reissun ainoa ruuhkassa istuminen. 

Matkaseura mukaan Ottawasta, jonka jälkeen ensimmäinen pysähdys matkalla Montrealista suurten järvien suuntaan on Kanadan suurin kaupunki ja taloudellinen keskus Toronto. Ennen matkaa yritin kysellä tutuilta Toronton nähtävyyksistä, mutta kovin oli hiljaista, mitä vähän ihmettelen. Osoittautui nimittäin, että kyseessä on varsin eläväinen paikka, jossa nähtävää ja tehtävää riittäisi helposti viikkokausiksi. Meillä oli kuitenkin käytettävissä kaupungille vain kaksi päivää, joten nähtävyyksien suhteen tuli olla valikoiva.

Toronton kenties tunnetuin nähtävyys on CN-torni, joka on korkein länsimaissa sijaitseva tornirakennelma (553 metriä). Tornista toki avautuu mukavat näkymät, mutta sinne pääseminen on tehty vaivalloiseksi sekä kalliiksi. Tarkoitan tietenkin jonottamista; torni on yksi Kanadan suosituimmista vierailupaikoista, mikä tarkoittaa valtavia jonoja lipputiskeille. Asiaa ei helpota netistä ennakkoon ostettavat liput, sillä myös niiden kanssa joutuu jonottamaan lippuluukulle, jotta kassa voi lyödä lippuun leimansa. Ei varmaan myöskään ole yllätys, että tornin hinnoittelu on tyyriinpuoleinen. Jos korkeat paikat kiinnostaa, niin ehkä tätä voi suositella, muuten ei kannata vaivautua.

Sään salliessa kaupunkia on kätevä kiertää pyöräillen. Pyöräkaistoja löytyy kohtuu hyvin, samoin kuin hienoja järvenrantareittejä pitkin Ontario-järven rantoja. Toronton sijainti ison järven vieressä on muutenkin iso plussa, pienen meren kokoinen järvi raikastaa mukavasti ilmaa ja luo avaruuden tuntua kaupunkiin. Keskustan edustalla järvessä on pitkulainen Toronto Island -saari, jolle pääsee (jonottamisen jälkeen) kätevästi lautalla. Saarelta käsin voi ihailla Toronton silhuettia, nauttia piknikistä tai vain maata rannalla. Varsinkin viikonloppuisin saari ja sinne menevät lautat ruuhkautuvat, joten kannattaa olla ajoissa liikkeellä. Erityisesti kannattaa leiriytyä saarella sijaitsevan lentokentän kupeeseen ja ihailla laskeutumisia lähietäisyydeltä.

Torontosta matka jatkui Victoria Dayn kunniaksi Lontooseen, Ontarioon. Kyseessä oli nopea sukulointikeikka, eikä kaupunkia sinänsä ehditty juuri näkemään. Nippelitietona voi mainita, että kuten sieltä oikeastakin Lontoosta, myös Kanadan Lontoosta löytyy Thames-niminen joki. Matkalla kohden Detroitia, joka on matkan seuraava etappi, sijaitsee manner-Kanadan eteläisin kohta, Point Peleen kansallispuistossa Erie-järveen työntyvä niemenkärki. Kaunis puisto kyseessä, joka on etenkin  muuttolintujen ja niitä bongaavien suosiossa.

Billy Bishop -lentokenttä Toronto Islandilla

Torontoa saarelta nähtynä

Köyhän miehen St. Maarten

Etelämmäksi ei tässä maassa maata pitkin pääse

Detroit

Detroit on paikka, jossa vierailua olen odottanut pitkään. Yhdysvaltojen koillisosan "ruostevyöhyke" on kokenut kovia globalisaation paineessa teollisuuden siirtyessä muualle ja muuttoliikkeen vähentäessä asukaslukua. Detroit on kenties tunnetuin esimerkki alueen ongelmista, huipentumana kaupungin ajautuminen konkurssiin muutama vuosi sitten. Mielenkiinnolla odotinkin näkeväni millaista jälkeä tuollaisen mittaluokan muutokset saavat kaupungissa aikaan. 

Ensikosketus meiningistä oli Airbnb-majapaikan portailla nukkunut koditon, jonka talon isäntä hääti kovaäänisesti tiehensä. Majoitus sijaitsi ydinkeskustaa ympäröivällä alueella, jota yleisesti kutsutaan Midtowniksi. Alue oli joskus hyvin toimeentulevan keskiluokan kansoittamaa, sittemmin kaupungista poispäin suuntautunut muuttoliike on lähes tyhjentänyt Midtownin asukkaista. Hylättyjä rakennuksia ja tyhjiä tontteja onkin joka puolella. Vaikuttavimpia ilmestyksiä ovat hylätyt hotellit, jotka varmasti joskus ovat pullistelleet varakkaista vieraista, ja jotka nyt täysin hylättyjä ja tyhjillään.

Detroit nousi ja kaatui autoteollisuuden mukana. Ford-museossa vieraillessa voi aistia sadan vuoden takaista tunnelmaa autoteollisuuden ottaessa ensiaskeleitaan. Auto oli luonnollisesti alkuun suurta yleellisyyttä; Ford erottui sadoista muista auto-startupeista kehittämällä edullisemman T-mallinsa, joka oli myös keskiluokan ulottuvilla. Autojen yleistyminen puolestaan johti ihmisten suurempaan liikkuvuuteen, nyt miltei kenellä tahansa oli mahdollisuus matkustaa vaivatta satoja kilometrejä. Tuotannon kasvattaminen vaati uusia tuotantotapoja, johtaen liukuhihnatyön kehittämiseen. Autotehtailla oli valtava sosiaalinen vaikutus alueella, vähän samaan tapaan kuin Suomessa kehittyi kaupunkeja paperitehtaiden ja sahojen yhteyteen, Detroit oli täysin riippuvainen autoteollisuudesta.

Kukoistuksessaan Detroit oli 1920- ja 30-luvuilla, jolloin teollisuus kukoisti ja kaupunki kasvoi vauhdilla. Tuolta ajalta peräisin Detroitissa onkin rutkasti hienoja rakennuksia, mm. upeita kivisiä pilvenpiirtäjiä. Jotkut rakennuksista ovat vielä pystyssä ja hyvässä kunnossa, osa taas valitettavasti rappeutuu täysin hylättyinä. Suomalaisnäkökulmasta mielenkiintoinen yksityiskohta on keskustan joenranta-alue, joka on Eliel Saarisen suunnittelema. Kukoistuksensa huipulla kaupunkia kutsuttiinkin kliseisesti "Pohjois-Amerikan Pariisiksi". Jotain perää tuolla lempinimellä kyllä on.

Detroitia katsellessa pystyi oikeastaan vaan ihmettelemään sen kokeman rappion laajuutta. Missään en ole nähnyt niin paljoa hylättyjä asuintaloja, hotelleja, varastoja tai tehtaita. Kaupungin ongelmat ovat hyvin selvästi esillä keskustan ja sitä ympäröivien alueiden katukuvassa.

Kuitenkin, ripaus optimismia on ilmassa. Detroitin yliopistot ovat ainakin osin laadukkaita, ja houkuttelevat lahjakkaita nuoria alueelle. Kaupungin konkurssista huolimatta kadut ja muu perusinfra vaikuttaa olevan kohtuullisessa kunnossa, esimerkiksi Montrealiin verrattuna. Uusi (ja ensimmäinen) raitiovaunulinja on rakenteilla. Asuminen on taatusti halpaa. Mutta Detroitin kenties vahvin valtti on sen uskomaton historia auto- musiikki- ja taidekaupunkina. Kukapa ei olisi kiinnostunut kiertelemään hylättyjä rakennuksia, bongaamaan Jack Whiten omistaman baarin tai Eminemin kotikadun, tai fiilistelemään aitoa detroitilaista Motown-musiikkia? Detroit on jälleen kerran paikka, jonne tulee ehdottomasti palata joku päivä.

T-mallin Ford muutti maailmaa

Niin paljon hylättyä...

Mutta myös paljon kaunista

Kohti Niagaraa

Detroitista matka jatkui pohjoiseen kohden Huron-järveä ja Sarnian pikkukaupunkia Kanadan puolella rajaa. Suuria järviä on yhteensä viisi, joista tällä reissulla nähtiin kolme (Ontario, Erie ja Huron). Järviä on kyllä vaikea mieltää järviksi lainkaan, enemmän ne muistuttava merta valtavine aavoineen. Hienoja rantoja löytyi jokaisen kolmen rannalta, uimakerrat jäivät toukokuun vedenlämpötilojen vuoksi yhteen. Sarniassakin olisi rantoja riittänyt, niiden ja rajan ylittävän hienon sillan lisäksi muuta nähtävää kylästä ei taidakaan löytyä.

Seurasi pitkä ajomatka eteläisen Ontarion halki kohden Niagaran putouksia. Toistaiseksi omien kokemusteni mukaan Kanadassa autoilu on melko tylsää hommaa; kaupunkeja yhdistää kaksi- tai kolmikaistaiset moottoritiet, joilla junnataan satasen nopeusrajoituksella useimmiten viivasuoria teitä pitkin. Maisemana on peltoa tai tylsää pusikkoa, kaiteet ja meluaidat blokkaavat näkymät kaupunkeihin. Motarilla liikenne vetää normaalitilanteessa hyvin, kuitenkin ruuhkan osuessa kohdalle liikenne on aivan jumissa ja lyhyeen matkaan voi kulua tunteja. Paluumatkalla etenkin Toronton ympäristöön muodostui isoja ruuhkia, mikä oli sinänsä turhauttavaa kun emme olleet edes menossa koko kaupunkiin. Taukoja ajomatkoilla pääsee pitämään noin vajaan sadan kilometrin välein ripotelluilla "Onroute"-palvelukeskittymillä, jotka kliinisyydessään vertautuvat Suomen ABC-ketjuun.

Siitä voi arvioida kiirelle hintaa

Ajomatkan päässä odotti yksi Pohjois-Amerikan vaikuttavimmista luonnonilmiöistä: Niagaran putoukset. Putoukset itsessään ovat vaikuttava kokemus, valtavan kohinan saattelemana Erie-järven vedet syöksyvät 50 metriä suoraan alas kohden Ontario-järveä, joka on viimeinen suurista järvistä ennen Atlantin valtamerta. Samat vedet virtaavat myöhemmin Montrealin läpi St- Lawrencea pitkin. Niagara-joki, jossa putoukset sijaitsevat muodostaa Kanadan ja USA:n rajan, ja ilmeisesti maiden välillä on ollut aikanaan kiistaa siitä, kumman aluetta putousten aiheuttama eroosio syö enemmän.

Onneksi noudatimme ennakkovaroitusta, emmekä jääneet putousta ympäröivään tivoliin minuuttiakaan pidemmäksi kuin oli välttämätöntä. Putousten ympäristöstä on nimittäin onnistuttu rakentamaan hyvin vaikuttavalla tavalla erittäin hämmentävä hotelli- ja kasinokeskittymä. Itse putoukset on nopeasti nähty niitä reunustavalta rantabulevardilta; alueelle keskittynyt viihdeteollisuus tarjoaisi mahdollisuuden nähdä ne kaikista muistakin mahdollisista vinkkeleistä; laivasta aivan putousten alta, ylhäältä helikopterista tai tornista käsin, ja huhujen mukaan putousten taaksekin pääsee käytävää pitkin, jossa niitä pääsisi ihmettelemään "sisältä" käsin.

Kun putoukset oli nähty,  oli aika siirtyä rauhallisempaan ympäristöön. Noin puolen tunnin ajomatkan päässä, Ontario-järven rannalla, sijaitsee Niagara-on-the-Lake -niminen pikkukaupunki. Kaupungilla on merkittävä rooli Kanadan historiassa, se oli nimittäin brittien Ylä-Kanadan (noin nykyinen Ontario) ensimmäinen pääkaupunki. Pääkaupungin hankala asema amerikkalaisten välittömässä läheisyydessä realisoitui vuonna 1812, jolloin kaupungista käytiin ankara taistelu amerikkalaisten ja brittien välillä; amerikkalaiset valtasivat ja polttivat kaupungin, ja Ylä-Kanadan pääkaupunki siirrettiin Yorkiin (nykyinen Toronto), josta se on sittemmin siirtynyt Kingstonin kautta nykyiselle paikalleen Ottawaan.

Nykyisellään taisteluista ei ole Niagara-on-the-Lakella tietoakaan, vaan kyseessä on erittäin seesteinen paikka. Turistikauden ollessa huipussaan tilanne saattaa olla toinen, vielä toukokuussa kaduilla sai kävellä rauhassa. Turisteja kaupunkiin vetää teatterifestarit, golfkenttä ja - ehkä vähän yllättäen Kanadan ollessa kyseessä - viinitilat.

Niagaran seutu on tosiaan Kanadan tärkein viinintuotantoalue. Viinitiloja on vieri vieressä, ja paras tapa niiden kiertämiseen on lainata polkupyörä, jollaisen saa helposti esimerkiksi avuliaalta B&B-paikan emännältä. Niagaran kesä on suht lyhyt mutta kuuma, eikä alueen tiloilla vaikuta olevan kovin pitkiä perinteitä viinien valmistuksesta. Itse en ole mikään suuri viiniasiantuntija, mutta eurooppalaisiin viineihin verrattuna kanadalaiset tekeleet eivät maistu oikein miltään.  Paikallinen erikoisuus on makea jääviini, jota tulisi kai nauttia jälkiruokien kanssa. Keskinkertaisista viineistä huolimatta tutustumisen arvoinen alue!

Putouksen pauhua, sumua ja tietenkin turistipaatti joka kuvassa

Siellä kasvaa kanadalainen Riesling

Thousand Islands ja Cananoque

Matkan viimeinen kohde oli paluumatkan varrella kätevästi sijainnut Cananoquen kaupunki tai tarkemmin sanottuna sen kupeessa sijaitseva Thousand Islands -kansallispuisto. Cananoquen "satamasta" lähtee jokiristeilyjä, joilla voi ihailla paikallista saaristomaisemaa ja Pohjois-Amerikan kerman hulppeita kesämökkejä. Risteilyt ovat etenkin vanhemman väen suosiossa. Aurinkoisella ilmalla ja neljän tunnin ajomatkan jälkeen osasi myös nuorempi osasi nauttia jokiristeilystä.

Thousand Island ei kuitenkaan jäänyt Cananoquen ainoaksi nähtävyydeksi, vaan vähintäänkin yhtä jännittävää oli yöpyä aidossa pohjoisamerikkalaisessa motellissa. Vaikka paikka luonnehti itseään nimellä Resort & Spa, meitä ei huijattu. Auton sai ajaa suoraan yksikerroksisen majoitusrakennuksen eteen, huoneessa oli äänekäs ilmastointi ja särisevä kuvaputkitelevisio. Kompleksista löytyi myös sisäuima-allas ja muovinen sisäpuutarha vesielementteineen. Illalla baarissa olisi ollut livemusiikkia. Lienee sanomattakin selvää, että olimme motellin ainoat alle 60-vuotiaat asiakkaat.

Näiden kokemusten jälkeen oli jälleen hyvä palata virkamiestyön pariin.

Matkan topit ja flopit

 

Pitkähkö kirjoitus tällä kertaa, jonka anti voidaan tiivistää vaikkapa seuraavasti:

Top 3

Detroit - Niin paljon hylättyjä taloja, kodittomia, köyhyyttä ... Mutta myös upeaa arkkitehtuuria, rappioromantiikkaa, ja - toivottavasti - edessä parempi tulevaisuus. 

Niagara Falls - Turistilaumat eivät onnistu pilaamaan tätä upeaa luonnonilmiötä.

Toronto Island - Pyörä lauttaan mukaan ja saarta kiertämään. Hienot maisemat Toronton keskustaan, hiekkarantoja ja lentokonebongailua. 

Flop 3

Ruuhkat - Tässä maailmankolkassa on yksinkertaisesti liikaa autoja. Ongelmaa ei ratkaista rakentamalla lisää kaistoja.

Jonot - Ruuhkan muoto, ilman autoja. Etenkin CN-tornin sisäänpääsysysteemi on käsittämätön.

Alkoholipolitiikka - Miksi ihmeessä se puisto-olut pitää nauttia paperipussiin käärittynä? 

Blogin Ottawa-erikoisnumero

Tässä numerossa poistumme hetkeksi Quebecin rajojen ulkopuolelle, ja luodaan katsaus Kanadan pääkaupunki Ottawaan. Onnellisten yhteensattumien johdosta olen nimittäin viime aikoina viettänyt jonkin verran aikaa pääkaupungissa, ja tylsästä maineestaan huolimatta Ottawasta on alkanut paljastua kaikenlaista jännittävää.

Montrealista matkustaa Ottawaan autolla, bussilla tai junalla parissa tunnissa. Kaikkia liikennemuotoja on tullut kokeiltua, ja valitettavasti täytyy sanoa että autoilu on näistä yksinkertaisin kulkumuoto. Auton vuokraaminen on täällä hyvin halpaa, ja lisäkannustinta tulee bensan hinnasta, joka noin puolet Suomen hinnoista. Ei siis liene yllätys että liikkuminen on suureksi osaksi järjestetty yksityisautoilun varaan. Montrealin sisällä pärjää mainiosti ilman autoa, mutta kaupungista poistuttaessa alkaa tulla vaikeuksia ilman omaa kulkuvälinettä.

Bussi on toinen varteenotettava vaihtoehto kaupunkien välillä matkustamiseen. Bussit ovat sinänsä hyviä kokemuksia, joskin hieman hintavia - noin 50 dollaria edestakaisesta matkasta - mutta etenkin Ottawan päässä bussiaseman hankala sijainti kaukana keskustasta ei helpota matkustamista. Lisäksi jostain syystä reittiä operoi vain yksi yhtiö, mikä aina laittaa mietityttämään kun kerran ollaan Pohjois-Amerikassa, jossa ainakin käsitykseni mukaan arvostetaan kilpailua.

Matka taittuu tosiaan myös junalla. Junamatkustamisen suurena ystävänä pitää kuitenkin harmikseni todeta, että junalla matkustaminen on täällä kaukana Euroopan kokemuksesta. Vaikuttaa siltä, että junailuun ei ole jaksettu juurikaan panostaa, mistä kertoo heikossa kunnossa oleva infrastruktuuri. Esimerkiksi sähköjunia ei ole lainkaan, vaan junat kulkevat dieselvetureilla. Istun tätä kirjoitettaessa junassa, ja kyyti ei todellakaan ole europpalaisen tasaista, välillä todella pitää penkistä kiinni, sillä meno on kuin lentokoneessa syysmyrskyllä. Suomessa puhutaan paljon tasoristeysten turvallisuudesta. Tässä istuessa tuntuu että Montreal-Ottawa-välillä tasoristeyksiä on noin kilometrin välein. En tunne tilastoja, mutten olisi liian yllättynyt jos sama ongelma vallitsisi täälläkin. Luottoa ei herätä se, että kuski vaikuttaa menevän joka risteykseen torvi pohjassa. Operaatio toistuu jokaisen radan lähellä olevan talon kohdalla. Viimeinen kivi raiteella on junamatkustamisen korkea hinta; peruslippu maksaa helposti yli tuplat bussiin verrattuna. Sääli sinänsä, luulisi nopealle junayhteydelle Kanadan suurten kaupunkien välillä olevan kysyntää.

Pääkaupunki

Kun Ottawaan on päästy, ensimmäinen tunne on kaupungin pienuus Montrealiin verrattuna. Keskustan kävelee ympäri puolessa tunnissa, ja ensikertalaiselle on hieman vaikea löytää oikeastaan mitään mielenkiintoista sen ympäristöstä.  Kaupunki on hyvin laajalle levinnyt, ja siinä mielessä muistuttaa stereotyyppistä pohjois-amerikkalaista autokaupunkia. Julkinen liikenne hoituu busseilla, joita sinänsä on paljon, mutta joiden käyttökokemus ei vastaa esim. metroa. Lisäksi jälleen ongelmana on hinta; kuukauden bussilippu maksaa yli 100 dollaria, joka ei ole linjassa sillä saatavan palvelun laadun kanssa. Ei siis ole yllättävää, että autoilla kuljetaan paljon pientalolähiöiden ja ostoskeskusten välillä. Jonkunlainen raitiolinja on valmisteilla, ja valmista pitäisi olla parin vuoden päästä. Ehkä se kehitys kehittyy täälläkin.

Kiinnostus Ottawaa kohtaa alkaa heräämään, kun löytää keskustan liepeiltä Kanadan parlamentin, joka on sijoitettu hienolle kukkulalle Ottawa-joen varrelle. Parlamenttiin järjestetään maksuttomia tutustumiskierroksia, jotka ovat toki pakollisia politiikasta kiinnostuneille vierailijoille. Kanadan parlamentti on muodostettu brittityyliin ylä- ja alahuoneineen, ja kaikkiin näihin pääsee kierroksella pääsee vierailemaan. Muodollisesti Kanadan ylin johtaja on kuningatar Elisabeth II, jota edustaa Kanadassa kenraalikuvernööri. Kuviosta aiheutuu kaikenlaista hauskaa poliittiseen päätöksentekoon ja lakien hyväksymiseen, mutta käytännössä valtaa käyttää Kanadan parlamentin vaaleilla valittu alahuone, jota tällä hetkellä hallitsee enemmistön turvin Justin Trudean johtama liberaalipuolue. Alahuoneen säätämät lait vahvistaa senaatti, jonka edustajat nimittää kenraalikuvernööri pääministerin suosituksesta. Viime aikoina senaattiin on nimitetty mm. vammaisurheilija, professoreita, ihmisoikeusjuristi sekä toimittaja.

Parlamentin ympärille on keskittynyt suurin osa Kanadan muista hallintorakennuksista, mm. keskuspankki, korkein oikeus sekä paljon ministeriöitä. Myös huomattava osa ulkovaltojen suurlähetystöistä, Suomi mukaan lukien, on sijoittunut parlamentin välittömään läheisyyteen. Arkisin ydinkeskusta onkin virkamiesten kansoittama, viikonloppuisin puolestaan hyvin hiljainen.

Parlamenttitalo kukkulallaan

Pääministerin toimisto liputtaa Kanadan puolesta

Aivan parlamenttikukkulan vierestä kulkee Rideau-kanava, jonka kautta laivat pääsevän kulkemaan Ontario-järveltä Ottawa-jokeen. Varsinaista kanavatoimintaansa paremmin Rideau tunnetaan kuitenkin luistinratana. Talvisin jäädyttyään kanavaan nimittäin rakennetaan lähes kahdeksan kilometriä pitkä luistinrata, jota mainostetaan maailman pisimpänä yhtämittaisena luistelupaikkana. Luistelun lomassa voi levähtää taukopaikoille, ja nauttia esim. perinteistä munkkipossua muistuttavan, majavan hännän muotoisen ”Beavertailin”. Valitettavasti kuluva talvi on ollut olosuhteiltaan niin vaihteleva, että kanavan luistelukausi jäi historiallisen lyhyeksi. Oma ensikosketukseni luistinrataan jäi siis seuraavaan kertaan.

Kun matkaa jatkaa parlamentilta Rideaun yli, saapuu Byward market –nimiseen kaupunginosaan, joka on Ottawan baari- ja ravintolakeskittymä. Tarjontaa löytyy ihan mukavasti joka lähtöön, mutta ei alueen tarjonta nyt vedä läheskään vertoja Montrealille. Varsinkin viikonloppuisin Byward market on kuitenkin täynnä elämää ja kaupungin yöelämä on keskittynyt paljolti kyseiselle seudulle. Kahvila- ja ravintolatarjonnan suhteen Ottawassa on havaittavissa selvää keskittymistä; suurin osa paikoista on osa jotain suurempaa ketjua. Tuloksena on vähän muovinen ja yllätyksetön tarjonta. 

Politiikkaan liittyvien instituutioiden lisäksi Ottawasta löytyy suuri määrä Kanadan etulinjan museoita. Tähän mennessä museoista olen käynyt kokemassa Kanadan historian museon, ilmailu- ja avaruusmuseon sekä Kanadan sotamuseon, joista varsinkin viimeksi mainittu on hyvin vaikuttava tapaus. Yksityiskohtana mainittakoon, että Ottawan museot ovat harvinaisen lapsiystävällisiä, eli jos et halua taistella elintilasta lasten kanssa, kannattaa etenkin välttää lapsille suunnattuja erikoispäiviä. Lapsipäiviä ei suinkaan ole pelkästään museoissa, ja " lapsiystävällinen" olisi varmaan se sana, jos Ottawaa täytyisi yhdellä sanalla kuvailla.

Viimeinen huomio Ottawasta tällä erää liittyy tietenkin alkoholiin. Suomea pidetään sen suhteen tiukkapipoisena paikkana, mutta yritäpä ostaa Ontariossa kaupasta olutta - ei nimittäin onnistu. Alkoholin myynti on keskitetty paikallisiin monopoliliikkeisiin, jotka tunnistaa lyhenteestä LCBO (Liquor Control Board of Ontario). LCBO tarjoilee ostokset paperipusseissa, joissa pullot sitten tuleekin julkisilla paikoilla pitää, ellei tahdo aiheuttaa moraalista närkästystä. Olutta ja viiniä saa joistain pienemmistäkin tarkoitusta varten erikoistuneista liikkeistä, mutta ei siis todellakaan ruokakaupoista. Ihme holhousta. 

Kiinan lähetystö sikäläisen uudenvuoden valaistuksessa

Sotamuseo on teeman mukaisesti valtava bunkkeri

Beavertaililla jaksaa 

Kuukausikortti Ottawan bussissa 103 dollaria vs. litra bensaa 85,9 senttiä...