Kaksi vuotta ICAO-yleiskokouksesta, missä nyt mennään?

Vuosi 2019 on saatu Kanadassakin käyntiin, ja onkin aika katsastaa mitä kaikkea viime vuonna saatiin aikaa, ja millaista uudelta vuodelta on kenties odotettavissa ICAO:n ympäristönsuojelumaailmassa. Ajanlasku tässä organisaatiossa perustuu vuosiin ennen ja jälkeen yleiskokousten, ja reilu vuosi takaperin kävin läpi ajankohtaisia työasioita vuosi edellisen sellaisen jälkeen. Missä mennään nyt, kun vuosi on jälleen kulunut, ja onko vuoden takaiset odotukset saatu lunastettua?

***

Parhaat uutiset ensin: ICAO-neuvosto hyväksyi lentoliikenteen päästökompensointijärjestelmä CORSIA:aa koskevan sitovan kansainvälisen standardin viime kesäkuussa, joten tärkein vuodelle 2018 asetettu tavoite saavutettiin. Edellisessä tekstissä kuvattiinkin jo melko kattavasti standardin valmisteluprosessia: sama touhu jatkui intensiivisesti vuoden 2018 ensimmäisen puoliskon. Suurin urakka sihteeristön puolesta oli ICAO-jäsenvaltioiden kommenttien vastaanottaminen, luokittelu sekä analysointi Air Navigation Commissionin (ANC) teknistä ja ICAO-neuvoston poliittista tarkastelua varten. 192 jäsenvaltiosta yli 100 lähetti kommenttejaan, mikä on enemmän kuin vastaavissa tapauksissa normaalisti; me tulkitsimme tämän positiivisena asiana, ja osoituksena ilmailuyhteisön kiinnostuksesta CORSIA-järjestelmää kohden.

Kommentteja kertyi lopulta yhteensä useita satoja sivuja. Niiden käsittelyssä olennaista oli tunnistaa ja erotella teknisluontoiset kommentit poliittisesti latautuneista kommenteista, mikä ei aina ole ihan yksinkertaista. Kommenttien käsittelyssä on erittäin tärkeää huomioida kaikkien kommentit, myös ne jotka ensi silmäyksellä vaikuttivat hyvin yksinkertaisilta, loppujen lopuksi olemme tekemisissä asiakkaidemme, eli ICAO:n jäsenvaltioiden kantojen kanssa. Vakavia ongelmia on tiedossa, jos jäsenvaltion edustajat kokevat sihteeristön laiminlyövän tai sivuuttavan heidän kommenttejaan.

Luokittelun jälkeen laadimme sihteeristön vastaukset jokaiseen kommenttiin. Tämä oli helposti työläin vaihe koko prosessissa, sillä ei meilläkään ole valmiita suoria vastauksia jokaiseen kommenttiin. Jouduimme siis tekemään huomattavan määrän taustatyötä ja selvittelyä vastataksemme mielekkäällä tavalla jäsenvaltioiden kommentteihin. Prosessi oli erittäin haastava työmääränsä vuoksi, mutta lopulta myös opettavainen, sillä selvensimme samalla omaakin ajatteluamme CORSIA:n toimeenpanon suhteen. Havaitsin, että tässä vaiheessa jo näennäisesti erittäin selväksi hiotusta standardin tekstistä voi yhä tehdä lukuisia erilaisia tulkintoja. Sihteeristön vastausten luonnostelussa tulikin pitää mielessä kommentin esittäjän mahdollisesti taustalla vaikuttava tausta-ajatus, sekä esitetyn muutoksen mahdolliset piilovaikutukset systeemin kokonaisuudelle.

Lopputulos oli hämmästyttävän kokoinen tietopaketti päätöksentekijöille: lähes 300-sivuinen teknisen työpaperi ANC:lle ja suunnilleen samanmoinen poliittisia kysymyksiä käsittelevä paperi ICAO-neuvostolle. Neuvottelut siirtyivät viimeiseen vaiheeseensa, eli standardin lopulliseen hyväksymiseen.

Ensimmäisenä vuorossa oli ANC:n tekninen tarkastelu, jossa 19-henkinen komissio kävi teknisluontoiset kommentit läpi yksi kerrallaan, ja päätti mitkä niistä hyväksytään lopulliseen standardiluonnokseen. Sihteeristön tuottamat kommentit toimivat lisämateriaalina komission tarkastelulle, ja useammassa tapauksessa päätös oli suositustemme mukainen - otimme tämän osoituksena laadukkasta työstä. Itse tarkastelu käsitti kaksi päivää intensiivistä kokoustamista, jonka jälkeen tehtävämme oli laatia puhdas versio, jossa komission päätökset olivat huomioitu.

Neuvoston puolella keskustelu ei odotetusti ollut yhtä yksityiskohtaista, vaan keskittyi laajempiin ongelmakohtiin, joista kenties suurin oli vaihtoehtoisten polttoaineiden (tai ns. biopolttoaineiden) määritelmä. Lentoyhtiöt voivat tulevaisuudessa kuitata CORSIA:n piirissä vähennettäviä päästöjään kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden käytöllä, ja siksi olikin tärkeää määritellä tarkalleen millaisia polttoaineita tässä tapauksessa tarkoitetaan. Eri valtioilla oli erilaisia näkemyksiä asiasta, ja lopullinen päätös onkin melko mielenkiintoinen siinä mielessä, että määritelmä sallii CORSIA:ssa  vähennettävän päästöjä perinteisten biomassasta tuotettujen vaihtoehtoisten polttoaineiden lisäksi myös fossiilisilla polttoaineilla, mikäli ko. polttoaine oli tuotettu siten, että sen tuottamisen ns. elinkaaripäästöt (tehokkaamman tuotantoprosessin kautta) ovat 10% pienemmät kuin perinteisellä lentokerosiinilla. Maineenhallinnan lisäksi (¨kuinka fossiilinen polttoaine voi olla ´kestävää´¨?) kysymys oli kiistanalainen sikälikin, että fossiilisen kerosiinin tehokkaammasta tuottamisesta ei ole vielä juurikaan tietoa; ei ole myöskään täysin selvää, mihin perinteisen kerosiinin tuotantometodiin vähennyslaskua verrattaisiin.

Loputtomalta tuntuvien keskustelujen päätteeksi neuvosto pääsi äänestämään standardiluonnoksen hyväksymisestä, ja äänestyksessä luonnos hyväksyttiin selkein lukemin Venäjän ollessa ainoa vastaan äänestänyt valtio; lisäksi kaksi 36 neuvoston jäsenvaltiosta olivat poissa äänestyksestä. Oli saatu aikaan niin sanottu neljäs nide kansainvälistä siviili-ilmailua sääntelevään Chicagon yleissopimuksen kuudenteentoista liitteeseen, ja sihteeristössä oli aihetta suureen juhlaan, saatiinhan samalla valmiiksi vuosien tekninen työ hyväksytyksi yksiin kansiin.

CORSIA-standardi on vihdoin mustetta paperilla!

***
Mitä standardi nyt sitten käytännössä tarkoittaa? Yksinkertaistettuna se määrittelee CORSIA-järjestelmän tekniset yksityiskohdat, kuten sen, kuka oikeastaan kuuluu järjestelmän piiriin, miten hiilidioksidipäästöjä mitataan ja raportoidaan, kuinka ja milloin niitä raportoidaan eri toimijoiden välillä, sekä tietenkin kuukausittaisen aikataulun kaikelle tälle, ulottuen aina vuoteen 2037 asti. Kyseessä lienee ensimmäinen kerta, kun ICAO on tuottanut näin tarkan ja pitkälle ulottuvan yksityiskohtaisen implementointiaikataulun millekään siviili-ilmailun alueelle. 

Mikäli yksityiskohdat kiinnostavat yhtään sen enempää, kannattaa tarkastaa taannoisen seminaarimme materiaalit, niistä kun saa hyvin kattavan kun standardin tarkemmasta sisällöstä. 

Omasta mielestäni standardin suurin saavutus koskee CO2-päästötietojen yhdenmukaista keräämistä kaikissa ICAO-jäsenvaltioissa. Standardi tuli voimaan vuoden 2019 alusta, eli jo tällä hetkellä lentoyhtiöt ovat velvollisia keräämään jokaisen kansainvälisen lentonsa hiilidioksidipäästöjä, ja puolestaan ensi vuoden alussa yhtiöt raportoivat päästöistään kansallisille viranomaisilleen. Valtiot puolestaan raportoivat päästöt ICAO:lle, joka sitten aikanaan julkaisee maailmanlaajuiset kokonaispäästöt. Historiallista tässä on se, että ensimmäistä kertaa tulemme tietämään lentoliikenteestä aiheutuvat todelliset päästöt, tähänastiset numerot kun ovat perustuneet aina arvioihin ja mallinnuksiin. Raportoituja lukuja tullaan myöhempinä vuosina käyttämään lentoyhtiöiden päästökompensointimäärien laskemiseen, joten lentoyhtiöiden intressissä on raportoida tietonsa mahdollisimman tarkasti. 

Tärkeä elementti päästötietojen keräämisessä on niiden todentaminen ulkopuolisen puolueettoman todentajan toimesta. CORSIA-standardi tuleekin luomaan suurehkon markkinan paitsi päästöoikeuksille, mutta myös todentamispalveluille. Olemmekin parhaillaan valmistelemassa erillistä koulutuspakettia halukkaille todentamisyrityksille - tämän koulutuksen rakentamisessa olen ollut itsekin tiiviisti mukana. On hyvin kouluttava kokemus olla suunnittelemassa materiaaleja täysin uuden asian opettamiseksi; tietyssä määrin meillä on myös melko paljon liikkumavaraa tulkita sääntöjen puitteissa hyväksyttäviä käytäntöjä, CORSIA-päästöjen todentamisen suhteen kun ei ole vielä olemassa olevia parhaita käytäntöjä. 

On myös huomattava, että standardi ei vielä sisällä sääntöjä eräiden poliittisten kiistakysymysten suhteen. Näistä tärkeimpiä ovat päätökset CORSIA:ssa hyväksyttävistä päästöoikeuksista sekä biopolttoaineista. Neuvotteluprosessi siis jatkuu yhä mm. sen suhteen, millaisia päästöoikeuksia lentoyhtiöt voivat käyttää päästökompensaatiovelvoitteidensa kuittaamiseen. Pääasiallisen jakolinjan muodostavat Euroopan kanta, jonka mukaan tulisi olla mahdollisimman tiukat ja yhdenmukaiset globaalit säännöt päästöoikeuksille, ja toisella puolella Kiinan positio, jonka mukaan valtioille tulisi taata mahdollisimman laajat valtuudet päättää itse yhtiöidensä päästöoikeuksista. Euroopan huolena on järjestelmän vesittyminen, mikäli valtiot sallivat minkä tahansa päästöoikeuden käyttämisen - tämä kun saattaisi merkitä sitä, että päästöt eivät todellisuudessa vähentyisi lainkaan. 

Biopolttoaineiden suhteen tulee vielä sopia useimpien polttoaineiden niin sanotuista elinkaaripäästöistä, eli siitä, kuinka paljon kyseiset polttoaineet vähentävät tuottamisensa aikana päästöjä verrattuna perinteisiin fossiilisiin polttoaineisiin. Työ jatkuu myös biopolttoaineiden todentamisen sekä kestävyyskriteeristön vahventamisen kanssa - tämä on toinen aihe, jossa eurooppalaiset näkisivät mielellään kiristämisen varaa, varsinkin kun neuvosto päätyi lisäämään standardiin erikoisen määritelmän ´CORSIA-kelpoisesta´ polttoaineesta, johon siis mahtuu myös fossiilisperäisiä polttoaineita. 

Päätöksiä päästöoikeuksista ja biopolttoaineista tarvitaan ennen kuin lentoyhtiöille lasketaan niiden lopullisia päästövähennysvelvoitteita CORSIA:n ensimmäisiä vuosia koskien vuoden 2023 tienoilla. 

***  
Pelkät sanat paperilla eivät tietenkään vähennä lentoliikenteen päästöjä, vaan niiden tueksi tarvitaan todellisia toimenpiteitä. Todentamiskoulutusten lisäksi tulemme panostamaan valtioiden viranomaisten kouluttamiseen, ja uusi maailmanlaajuinen koulutuskierros onkin suunnitteilla maalis-huhtikuulle. Tällä kertaa kiertue tulee viemään myös hyvin tuttuihin maisemiin, sillä Suomi on lupautunut isännöimään Euroopan alueen tilaisuuden. Eli maaliskuussa onkin hyvin todennäköisesti työreissu tiedossa Helsinkiin!

Pohdintoja lähetetyn elämästä

ICAO:ssa työskentelyn eräs mielenkiintoisin piirre ovat työkaverit, joita tulee joka puolelta maailmaa. Omassakin työyhteisössäni ympäristöosastolla on edustusta melkeimpä maailman joka kolkasta, joten erilaisiin naamoihin ja tapoihin toimia on saanut tottua. Tässä piileekin yksi YK-ympäristön hienouksista (hyvässä ja pahassa); kyseessä on todellinen kulttuurien sulatusuuni.
Paitsi että nämä kollegat tulevat useasta maailman kolkasta, myös heidän sopimukselliset suhteensa ICAO:n kanssa vaihtelevat mitä suuremmissa määrin.

Otetaan ensin talon ylin johto. Pääsihteerin valitsee ICAO-neuvosto, joka on 36:sta jäsenvaltiosta koostuva ICAO-hallintoa pyörittävä elin. Kyseessä on siis mitä poliittisin virkanimitys, johon eräänä tärkeänä valintakriteerinä sovelletaan mm. alueiden välistä rotaatiota. Poliittisia nimityksiä ovat myös pääsihteerin välittömät alaiset, joista ainakin osa on korvamerkitty jonkin tietyn valtion tai alueen edustajalle; oman toimialani, Air Transport Bureaun, johtajan pesti ilmeisesti menee jokseenkin aina afrikkalaiselle ehdokkaalle; näin asian laita on ainakin tällä hetkellä. Pääsihteerin jälkeen organisaation kakkosena (ainakin henkisellä tasolla) pidettävä Air Navigation Bureaun johtaja on puolestaan merkitty yhdysvaltalaisille.

Suornaisten poliittisten nimitysten alapuolella on deputy director -tittelillä kulkeva porukka; näitä keskijohdon virkamiehiä on ICAO:ssa yhteensä 20 kappaletta. Deputy directoreiden tehtävät vertautuvat varmaankin osastonjohtajan tehtäviin: heidän hommana on johtaa omaa toimistoaan ja suodattaa poliittisen päätöksenteon tuloksia tekniselle asiantuntijatasolle. Mielestäni tämä taso organisaation hierarkiassa on hyvin mielenkiintoinen, tehtävässä kun tarvitaan vankkaa teknistä osaamista, jotta pystyy ohjaamaan asiantuntija-alaisiaan, mutta myös poliittista pelisilmää, jotta voi viedä omia ehdotuksiaan menestyksellä eteenpäin neuvoston päätettäväksi. Osastojohtajat valitaan meillä seitsemän vuoden määräaikaisiin virkoihin, ja ainakin osassa valintoja painavat myös poliittiset realiteetit. Voisin esimerkiksi kuvitella, että jäsenvaltiot pitävät huolen siitä, että 20 positiota jaetaan suhteellisen tasaisesti eri alueiden välillä. Tällä tasolla pitää kuitenkin osoittaa myös vahvaa kokemusta oman toimistonsa substanssista.

Asiantuntijatasolla rekrytoinnit hoidetaan sitten pääasiassa kokemuksen perusteella, joskin näidenkin tehtävien suhteen näkee välillä jonkinlaista yritystä kotiinpäinvedosta. Täysin tunnustettu lähtökohta rekrytoinnissa on alueelliseen tasapainoon pyrkiminen; ICAO:n HR-osasto jopa tuottaa säännöllisesti raportin, jossa arvioidaan jokaisen valtion ali- tai yliedustusta sihteeristön henkilöstössä. Vuodesta toiseen tuppaavat kuitenkin samat valtiot löytyvän molemmista ääripäistä, eikä kyseisen listan merkitys rekrytointeihin ole kovinkaan selvä. Paljolti on kyse myös ilmailualan osaamisen keskittymisestä tiettyihin länsimaihin, jolloin muualta maailmasta ei vain yksinkertaisesti löydy hakukriteerit täyttäviä ehdokkaita.

Peruslähtökohta on, että asiantuntijatason tehtävät ovat vakituisia pestejä. Viime vuosina on kuitenkin siirrytty antamaan asiantuntijoille pelkästään kolmen vuoden mittaisia sopimuksia, jotka ollaan kyllä valmiita uusimaan hyvin usein, mikäli mitään normaalista poikkeavaa ei ole tapahtunut. Asiantuntijapestit on lisäksi jaettu viiteen eri vaatimusluokkaan YK:n luokittelun mukaisesti.

***

Yllä kuvatun "vakihenkilöstön" lisäksi sihteeristössä on töissä väkeä monella muullakin järjestelyllä, joihin oma sopimukseni siis kuuluu. Vakituista työtä tukemassa on huomattava määrä konsultteja, jotka on pakattu tekemään jotain tiettyä projektia tukemaan sihteeristön työtä. Konsulttipestejä on tietenkin paljon eritasoisia ja -pituisia.

Assistentteja on toimistolla Suomeen verrattuna paljon, ja heilläkin on oma seitsemänportainen hierarkiansa. Usein assarit myös hoitavat hyvin vaativia tehtäviä, jotka itse ainakin laskisin asiantuntijatehtäviksi. Assistentit ovat usein niin sanotusti "paikalta palkattuja", eli kanadalaiset ovat yliedustettuina tässä porukassa. Lisäksi ICAO:n eri osastoilla pyörii lukuisia harjoittelijoita (palkattomia sellaisia), jotka tekevät heille määrättyjä tehtäviä, jotka ovat joskus ihan merkityksellisiäkin.

Mennään kuitenkin omaan "kastiini", eli lähetettyihin työntekijoihin. Useat valtiot ja organisaatiot ovat päättäneet tukea ICAO:n työtä lähettämällä omia työntekijöitään organisaation palvelukseen joksikin tietyksi ajaksi. Lähettämisen taustalla on yleensä kahdenlaiset tavoitteet: tukea ICAO:n työtä tarjoamalla sen käyttöön asiantuntevaa henkilöstöä käytännössä ilmaiseksi, sekä kehittää omia työntekijöitä tarjoamalla heille mahdollisuuden lähteä "vaihtoon", paitsi tarjoamaan omia taitojaan, mutta myös oppimaan uusia ja tutustumaan toisenlaisiin tapoihin tehdä hommia. Järjestelyllä pyritään luomaan hyötyjä sekä lähettävälle että vastaanottavalle taholle.

ICAO:ssa erilaiset secondment-järjestelyt ovatkin melko suosittuja. Ei ole yllättävää, että suuret jäsenmaat hallitsevat tätäkin kenttää resursseillaan: yhdysvaltalaisia on lähetettyinä tietääkseni parisenkymmentä, samoin kiinalaisia. Euroopasta lähetettyjä on suoraan valtioiden hallinnoista, mutta myös kansainvälisistä järjestöistä, kuten EU:sta, jonka rahoituksella minäkin täällä olen. Lähetetyn henkilöstön määrä ja sijoittuminen riippuu paljolti lähettävän tahon painopisteistä; esimerkiksi EU on tässä suhteessa määritellyt painopisteikseen ympäristönsuojelun, lentorahdin turvallisuuden sekä lennonjohtopalveluiden kehittämisen. Näillä kolmella alueella työskenteleekin ICAO:ssa parhaillaan EU:n lähettämää väkeä. Ideaalitapauksessa lähetetyt tekevät työnsä hyvin, ja EU on näin parantanut ICAO-sihteeristön työn laatua omilla prioriteettialoillaan; lisäksi yksilö joka on ollut lähetettynä on toivottavasti kehittynyt työssään siinä samalla, ja tulee takaisin parempana työntekijänä.

Vastaanottavan tahon kannalta on luonnollisesti hyvä, että valtiot ja organisaatiot ovat valmiita tarjoamaan ylimääräisiä resursseja käyttöönsä. Usein lähettämiset ovatkin melko hyvin kohdennettuja sellaisille aloille, joilla olemassa olevat resurssit ovat vähäisiä, ja täten aidosti edesauttavat organisaation työtä. Joissain harvoissa tapauksissa on päädytty hieman hankaliin tilanteisiin, jos esimerkiksi lähetettävän työntekijän tehtäviä ei ole määritelty tarpeeksi tarkasti. ICAO:n esimiehillekään ei varmasti ole toivottavaa tilanne, jossa heidän alaisekseen lähetetään väkeä ilman sen suurempaa suunnitelmaa mitä heidän tulisi työpaikalla oikeastaan tehdä.

Lähetetty työvoima voi olla suuri voimavara, mutta välillä tulee eteen tilanteita, joissa esimiehet ovat haluttomia antamaan vaikkapa pidemmän aikaväli projektia hoidettavakseen lähetetyille työntekijälle siinä pelossa, että tämä lähtee (tai kutsutaan) takaisin kotimaahansa kesken kaiken. Ajoittain myös huomaa tietynlaisen luottamuspulan olemassaolon, etenkin jos käsiteltävä asia on poliittisesti herkkä: on ymmärrettävää, että joltain alueelta lähetetyille ei helposti anneta kyseistä aluetta koskevia asioita tai päätöksiä valmisteltavaksi. Joidenkin jyrkempien näkemysten mukaan lähetettyihin ei parane luottaa liiaksi, he kun edelleen laulavat rahoittajiensa lauluja, eivätkä siis yritäkään ajaa ICAO:n etua.

Omalla kohdallani en ole havainnut mitään isompia ongelmia luottamuksen suhteen, vaan töitä on riittänyt ja myös mielekkäitä sellaisia. Luonnollisesti vakinainen henkilökunta vetää osastomme suuret linjat ja valmistelee tärkeimmät päätökset, mutta kokemusteni mukaan tietoa jaetaan avoimesti ja myös me lähetetyt pääsevät mukaan asioiden alustavaan suunnitteluun. Oikeastaan sopimuksellisilla asioilla tai työntekijöiden taustoilla ei ole kovinkaan merkittävää vaikutusta: kun töiden tekoon päästään käsiksi, tehtävät jaetaan tiimimme sisällä, ja niitä arvioidaan tulosten eikä niinkään tehtäviä suorittavien henkilöiden kautta. Olen lisäksi tällä hetkellä ainoa lähetetty työntekijä ympäristöosastolla; lähetetyksi olen kai siis jo melko kokenut kun suurin osa alamme vakituisesta henkilöstöstäkin on tullut taloon aloittamiseni jälkeen, ja olen tavallaan jo tuomassa jatkuvuutta toimintaan.

Kuumia ja imeliä tunnelmia Kanadan kesässä

Kuten muuallakin pohjoisella pallonpuoliskolla, Montrealin kesä on ollut hyvin helteinen, jopa siinä määrin että Quebecin provinssissa tapahtui ennätysmäärä kuumuudesta johtuneita kuolemantapauksia. Hellejakso olikin todella tukala etenkin kesä-heinäkuun taitteessa, jolloin lämpötilan ja ilmankosteuden muodostama "Feels like" -indeksi nousi 45 asteen tienoille. Terveelle nuorehkollekin henkilölle tuollaiset lämpötilat alkoivat jo olla liikaa ilmastoimattomassa kämpässä, eivätkä jatkuvat pitkän talven muistuttelut paljoa tunnelmaa viilentäneet.

Kuuma kesä nosti Euroopassa entistäkin vahvemmaksi puheenaiheeksi ilmastonmuutoksen, ja vaikutti että ihmiset olisivat tulleet ilmiöstä entistäkin tietoisimmiksi konkreettisen ilmastoon liittyvän ääri-ilmiön äärellä. Toivottavasti tietoisuus myös kanavoituu parempiin poliittisiin valintoihin tulevaisuudessa.

Kanadassa korkeita lämpötiloja toki päiviteltiin vähintään samalla mitalla, mutta käytännön toimien suhteen on ollut valitettavasti hiljaisempaa. Pääministeri Trudeaun liberaalihallituksen eräs painopiste on asettaa kanadanlaajuinen minimihinta saastutetulle hiilidioksidille, ja tätä tavoitetta keskushallinto on yrittänyt ajaa läpi vaalivoitostaan lähtien vuonna 2015. Tavoitteen toteutuminen näyttää vain yhä epätodennäköisemmältä.

Käytännössä homman tulisi toimia niin, että keskushallinto asettaa minimihinnan hiilidioksidille, ja jokainen Kanadan provinsseista sitten päättää itsenäisesti kuinka hinta viedään polttoaineiden, lämmityksen, jne, hintoihin. Euroopan unionin tapaan, Quebecin ja Ontarion provinssit pyörittävät omia päästökauppajärjestelmiään, joissa yritykset käyvät kauppaa niille allokoiduilla päästöoikeuksilla - siis mitä enemmän yritys vähentää päästöjään, sitä enemmän se voi myydä oikeuksia toisille niitä tarvitseville yrityksille. Tämän lisäksi British Columbia sekä Alberta ovat ottaneet käyttöön hiiliveron, jossa jokaista aiheutettua hiilidioksiditonnia verotetaan kiinteällä summalla, joka esimerkiksi British Columbiassa on tasoltaan 35 Kanadan dollaria vuonna 2018.

Ongelmia on sitten seurannut muiden provinssien kanssa. Keskilännen Saskatchewan on aloittanut oikeustoimet keskushallintoa vastaan; provinssin mukaan keskushallinnolla ei ole oikeutta langettaa minimihintoja hiilidioksidille, mikäli provinssit eivät näin tahdo. Vastustus on lisääntynyt Ontarion suunnalta, jossa kesällä valittu konservatiivinen aluehallinto provinssin pääministeri Doug Fordin johdolla on jo ehtinyt ilmoittaa lopettavansa provinssin päästökauppajärjestelmän. Kanadan suurimman provinssin vetäytyminen ilmastotoimista olisi erittäin suuri isku Kanadan ilmastotavoitteiden kannalta.

Provinssien tulisi ilmoittaa keskushallinnolle syyskuuhun mennessä toimenpiteensä hiilidioksidin hinnoittelemiseksi. Nykymenolla Kanadassa (ja muualla) päästään vielä kokemaan yhä vaan kuumenevia kesiä.

Taiteilijan näkemys Trudean ja Fordin ilmastoyhteistyöstä

***

Toinen merkittävä, ja huomattavasti iloisempi, kesäuutinen Kanadan suunnalta on ollut viihdekäyttöön tarkoitetun kannabiksen laillistavan lainsäädännön hyväksyminen 19 kesäkuuta. Liberaalihallituksen toinen suuri vaalilupaus hiilidioksidin hinnoittelun ohella toteutui pitkällisen prosessin päätteeksi, kun senaatti vihdoin hyväksyi lakiehdotuksen äänestyksessään. Näin Kanadasta tulee mailman toinen valtio Uruguayn jälkeen, joka laillistaa kyseisen aineen käytön kansallisesti.

Päätöksen käytännön merkityksestä tiedetään vielä melko vähän. Laki tulee voimaan 17 lokakuuta, ja tämä on siis päivämäärä, jolloin koko maassa voi myydä ja ostaa kannabista laillisesti viihdetarkoituksiin. Jokaisen provinssin on kuitenkin laadittava oma kannabiksen myyntiä sääntelevä lainsäädäntönsä ennen lain voimaantuloa, eli vaikka myynti on vapautettu koko maan tasolla, provinssien on erikseen päätettävä siitä, kuinka käytännön järjestelyt tullaan hoitamaan. Esimerkiksi Quebecissä perustetaan erillinen virasto (Société Québécoise du Cannabis (SQDC)) hoitamaan jakelua, ja vuoden loppuun mennessä tulisi olla auki noin 20 SQDC-kauppaa, joiden kautta kannabiksen jakelu siis hoidetaan Quebecissa. Muilla provinsseilla on vastaavat järjestelynsä.

Myös kotikasvatuksen sallimisen suhteen tulee olemaan eroja provinssien välillä. Quebec ei tule sallimaan lainkaan kotikasvatusta, kun taas eräissä muissa provinsseissa tulee olemaan sallittua kasvattaa rajallinen määrä omaan käyttöön. On myös huomattava, että kannabiksen siirtelyyn provinssien välillä sovelletaan olemassa olevaa lainsäädäntöä, eikä kannabiksen tuominen rajan yli toisesta provinssista ole siis sallittua.

Mitä tästä kaikesta sitten seuraa? Lisääntyykö huumeriippuvuus ja johtaako kannabiksen laillistaminen myös kovien huumeiden yleistymiseen. Oma yhteenvetoni on, että yksilön kannalta nykytilanne ei tule muuttumaan kovinkaan paljoa. Kannabiksen käyttö on Kanadassa hyvin suosittua jo entuudestaan, ja aineen laillistaminen tuskin lisää sen käyttöä huomattavasti. Laillistamisen positiivisena puolena on myynnin tuominen valtion kontrollin piiriin, joka tuo luonnollisesti verotuloja valtion kassaan ja vie tulonlähteen rikollisjärjestöiltä. Lisäksi lisensoiduilta tuottajilta tuleva tavara on laatutarkastusten piirissä, joten kuluttaja voi olla varmempi tavaran laadusta; myös kulutuksen tasosta tullaan saamaan luotettavaa tietoa kun jakelu on kontrolloitua.

Kanadassa odotetaan kannabiksen laillistamisen luovan aivan uuden ja kukoistavan teollisuudenalan. Maahan onkin syntynyt valtava pöhinä kannabis-yritysten ympärille, joista suurimmat ovat jo listautuneet Toronton tai New Yorkin pörsseihin. Kanadan kannabisfirmoista suurin, Canopy Group, on yli viisinkertaistanut markkina-arvonsa viimeisen vuoden aikana. Odotukset laillistamisen suhteen ovat siis kovat muuallakin kun tavaran kuluttajien keskuudessa.

Jotkut alaa aktiivisesti harrastavat ovat vastustaneet laillistamista väittämällä, että seurausena on tuotteen hintojen nousu ja saatavuuden rajoittaminen (!). Nykyinen hintataso kun on sitten ainakin suurissa kaupungeisssa ilmeisesti varsin edullinen, ja ainakin Montrealin kaduilla yleisin vastaantuleva tuoksu on juurikin pilven imelä tuulahdus. Kannabiksen laillistamisen jonkunlaisena lieveilmiönä on jo havaittu jengiväkivallan lievä kasvu; nykyiset tavaran toimittajat (joista suurimpia lienevät paikalliset moottoripyöräjengit) kun joutuvat etsimään uusia tulonlähteitä menetettyjen kannabisdollareiden tilalle, ja kyseisten piirien bisnesten uudelleenjärjestelyt harvemmin sujuvat täysin mutkattomasti.

Laillistamisen lopullinen vaikutus tullaan näkemään lokakuun puolivälistä eteenpäin, kun ensimmäiset lailliset kannabiskaupat avaavat ovensa.

"Mene Kuubaan ennen kuin on liian myöhäistä"

Otsikon sanonta on varmasti tuttu jokaiselle joka on suunnitellut matkaa Karibian suunnalle. Joululomalla oli aika tarttua toimeen ja tarkastaa mistä lauseen taustalla oikein on kyse!

***

Ensimmäinen mielikuva Kuubaan kiiruhtamisen taustalla taitaa olla pelko maan amerikkalaistumisesta. Jenkkien kauppasaarto on ollut voimassa yli 50 vuotta, ja huolimatta Obaman hallinnon harjoittamasta liennyttämisestä Kuubaa kohtaan, on matkustus- sekä liiketoimintamahdollisuuksia maiden välillä sittemmin jälleen kiristetty. Eli jenkkejä ei vieläkään näy eikä kuulu katukuvassa (turismi ei ole hyväksytty syy amerikkalaisille matkustaa Kuubaan), mikä on tietenkin vain aja ainoastaan positiivista jos arvostaa rauhallisempaa matkaseuraa. Yhdysvaltain vastikään avattu suurlähetystökin Havannan rantabulevardilla seisoo lähes autiona diplomaatteihin kohdistuneiden outojen äänihyökkäysten seurauksena.

Jenkkien puuttuessa kanadalaisia löytyy Kuubasta senkin edestä. Etenkin rantakohteet, kuten pohjoisrannikon Varadero, ovat täynnä kanukkeja. Eli tietyllä tasolla voi sanoa että Kuuba on jo pilalla; varsinkin Ontariosta kotoisin olevat kanadalaiset kun tuppaavat muistuttamaan kovasti etelänaapureitaan... 

Myös eurooppalaisia matkailijoita esiintyy katukuvassa paljon. Espanjalla on luonnollisesti jo kulttuurisista lähtökohdistaan läheiset välit Kuuban kanssa; muita eurooppalaisia on tasainen kattaus venäläisistä skandien kautta britteihin ja ranskalaisiin. Suomalaisia näkyy ja kuuluu myös verrattain paljon; Finnairin suorat lennot Havannaan tekevät tehtävänsä.

Eli jos amerikkalaisturistien määrä on ainoa mittari, toivoa Kuuban suhteen löytyy vielä.

***

Toinen huoli Kuuban muuttumisesta taitaa liittyä yhteiskuntajärjestelmän oletettuun nopeaan  vaihtumiseen. Sosialistisena maana Kuuba tarjoaa nykyisin sukupuuton partaalla olevan näkymän kommunistiseen järjestelmään, mikä luonnollisesti tekee maasta kiinnostavan vierailupaikan.

Vaikka reissussa olisikin rehellisesti ihan vaan rantalomalla, hienoimmassakin all incusive -resortissa pääsee osaksi suunnitelmataloutta. Internetiin pääsyä kontrolloidaan tarkasti: koko maassa on vain yksi nettipalveluiden tuottaja, ja hotellissakin nettiinpääsyä säännellään erillisestä kopista haettavilla salasanakupongeilla, joka oikeuttaa tunnin surffailuun. Silloin siis kuin yhteys toimii.

Kenties klassisin matkailijalle ilmenevä outous on kahden valuutan systeemi. "Oikeita" pesoja ei turistien käyttöön ole tarkoitettu lainkaan, vaan ulkomaalaisten tulee vaihtaa "turistipesoja", joiden arvo on sidottu Yhdysvaltain dollariin. Suora dollarin käyttö kun ei tule kyseeseen poliittisista syistä. Kahden valuutan systeemi aiheuttaa hämmennystä hintojen suhteen; joissain liikkeissä ei ole nimittäin selvää kummasta valuutasta on kyse. Valtio rajoittaa tiettyjen tuotteiden hintoja, ja kyseisiä tuotteita voi hankkia pelkästään oikeilla pesoilla, mikä on tavallaan perusteltavissa suurella elintasoerolla paikallisten ja matkailijoiden välillä.

Jo etukäteen tiedossa oli ettei Kuubaa voi varsinaisesti pitää minään kulinaristisena mekkana.  Resortissa ruoka on kelvollista, mutta yllättävän mielikuvituksetonta; valmisruokia harrastetaan paljon, lisäksi moni ainesosa tulee tölkistä. Välillä vaikuttaa siltä, että saaren oma ruoantuotanto rajoittuu riisin viljelyyn ja sokerin tuotantoon. Tuntuu jotenkin väärältä syödä säilykehedelmiä keskellä tropiikkia..

Taloutta on jouduttu avaamaan pienissä määrin pakon sanelemana (mm. Neuvostoliiton romahdettua ja sikäläisen talousavun hiivuttua), ja yksityiset henkilöt voivat nykyään harjoittaa pienimuotoista bisnestä majoitus- ja ravintolapalveluissa, mutta avoimeen markkinatalouteen Kuubassa on vielä valtavan pitkä matka. Useat palvelut ovat hellyttävän kotikutoisia: ravintolassa kuuden hengen pöytää ei tahdo järjestyä millään, koska kyseisessä ravintolassa on pelkästään kahden ja neljän hengen pöytiä; hotellin viihdetaiteilijat antavat selvästi kaikkensa esittäessään youtube-videon säestyksellä länkkärihittejä; siivooja on ystävällisin ja palvelualttein henkilö maailmassa, mutta WC-paperia häneltä ei huoneeseemme löydy... Työvoimalla selkeästi yritystä riittää, mutta systeemin rajoitteet selkeästi hillitsevät työstä suoriutumista.

Taksit ovat yksi harvoista talouden alueista, jossa kysyntä ja tarjonta vaikuttavat kohtaavan. Niissäkin hintajousto vaikuttaa menevän vain yhteen suuntaan, ja turistien kohdalla se on ylöspäin. Palvelussa ei tässäkään suhteessa ole valittamista, mutta epäselväksi jää esimerkiksi se, mistä taksifirmat ovat saaneet käyttöönsä upouusia Audeja. Autokannan suhteen kun stereotypia vanhoista jenkkiautoista pitää paikkansa: niitä on vastaantulevista autoista varmaan joka toinen.

Vaikuttaa selvältä, että Kuuban talouden avautuminen vaatisi lähempää avautumista USA:n suuntaan. Kuuban armeijan roolin pienentäminen on ollut eräs jenkkien vaatimuksista kahdenvälisten suhteiden kehittämiselle. Armeijalla on nykyisellään huomattavia omistuksia mm. turismibisneksessä, eikä se varmasti ole halukas näistä luopumaan. Amerikalla on keskeinen rooli Kuuban historiassa, juontuen jo paljon kauempaa kun 50-luvulla alkaneesta kauppassaarosta, ja on vaikea nähdä saarivaltion kukoistavan ilman suhteiden paranemista lähinaapurin kanssa. 

Kuubalaisesta joulushowsta ei glamööriä puutu

***

Kuubassa ilmeisesti vaihtuu presidentti kuluvan vuoden aikana, kun istuva presidentti Raul (Fidelin veli) jää eläkkeelle. Eläköitymisen oli alun perin tarkoitus tapahtua jo helmikuussa, mutta sitä on  sittemmin ilmeisesti lykätty. Ei ole myöskään selvää, millaista politiikkaa todennäköinen seuraaja, nykyinen varapresidentti Miguel Diaz Canel tulisi ajamaan.

Lyhyen visiitin perusteella Kuubaan kannattaa ehdottomasti mennä, ja mieluummin tietenkin ennen kuin on liian myöhäistä. Olisin kuitenkin luottavainen sen suhteen, että mahdollisuus ei ole vielä mennyt hyvään aikaan.

Vallankumous näkyy vielä vahvasti Havannan kaduilla

Montrealin uusi pormestari - todellinen uudistaja vai jälleen yksi populisti?

Töissä pyöriteltävien globaalien ongelmien vastapainoksi on välillä mukava seurata paikallisempaa touhua Montrealin kaupungin tasolla. Kaupunginhallinto täällä näyttäytyy ulkopuoliselle melko sekavana palettina: joka kaupunginosalla on oma valtuustonsa ja pormestarinsa, lisäksi koko Montrealin kaupungin asioita hoitaa kaupunginvaltuusto sekä luonnollisesti Montrealin pormestari. 

Näkyvin hahmo paikallishallinnossa on pormestari, joka valitaan virkaan neljän vuoden välein suoralla kansanäänestyksellä, ja jonka tehtävänä on johtaa kaupungin hallintoa sekä toimeenpanna valtuuston päätöksiä. Pormestari toimii myös kaupungin keulakuvana provinssin- ja valtakunnanpolitiikassa.

Montrealissa järjestettiin pormestarin ja erinäisten valtuustojen vaalit sunnuntaina 5.11. Vaalisysteeminä täällä on valtakunnanvaalien tapaan käytössä enemmistövaali. Puolueet siis asettavat ehdokkaitaan kaupunginosittain, ja puolueen puheenjohtajat ovat puolestaan ehdolla koko kaupungin pormestariksi. Jokainen kaupunginosa on jaettu pienempiin vaalipiireihin, joista valitaan yksi ehdokas kaupungin- ja kaupunginosavaltuustoon. Uurnalla äänestäjää pyydetään antamaan yhteensä vähintään neljä ääntä: yksi Montrealin pormestarista, yksi kaupunginosapormestarista, yksi kaupunginosasta valittavasta kaupunginvaltuutetusta, sekä vielä 0-2 ääntä kaupunginosavaltuutetuista. Jos äänten määrä on ainoa mittari, niin demokratia täällä ainakin toimii! Valitettavasti ulkomaiden kansalaisilla ei ole asiaa uurnille, joten henkilökohtaisesti en päässyt kokeilemaan äänteni antamista.

***

Vaalitulos on mielenkiintoinen monellakin tapaa. 375 vuotta tänä vuonna täyttäneen Montrealin uudeksi pormestariksi valittiin Valerie Plante, joka on ensimmäinen kyseiseen virkaan valittu nainen. Edelliset 44 pormestaria ovat kaikki olleet miehiä, joten voi kai sanoa että oli jo aikakin kokeilla hommassa naista. Plante johtaa noin kymmenen vuotta sitten perustettua Projet Montreal -nimistä paikallispuoluetta, jonka alkuperä on kansalaisaktivismissa ja ympäristöliikkeessä. Puolueella ei ole vahvoja siteitä valtakunnantason puolueisiin, ja sen ajamiin asioihin kuuluvat muun muassa parempi julkinen liikenne, pyöräilyn ja kävelyn mahdollisuuksien parantaminen, Montrealin keskusta-alueen elävöittäminen, asukkaiden elämänlaadun parantaminen yms "hyvät" asiat. Eräänä Projet Montrealin menestyksen syynä onkin nähty sen riippumattomuus valtakunnanpolitiikasta sekä puolueen imago nimen omaan montrealilaisten asioiden edistäjänä.

Vaalikampanjan aikana keskeisiksi kysymyksiksi nousivat Montrealin liikennekaaoksen ratkaiseminen, kaupungin keskusta-alueen tekeminen viihtyisämmäksi sekä asukkaille houkuttelevammaksi sekä Montrealin ajoittain korruptoituneen hallinnon uudistaminen. Planten tärkeimpänä vastaehdokkaana oli istuva pormestari Denis Coderre, joka kampanjoi oman valitsijayhdistyksensä kautta, mutta jolla on tiiviit yhteydet Kanadan liberaalipuolueeseen. Coderren nähtiin yleisesti hoitaneen hommansa varsin mallikkaasti, ja hänen virkakaudellaan Montreal on mm. saavuttanut metropolikaupungin aseman Quebecissa, mikä tarkoittaa kaupungille laajempaa autonomiaa esimerkiksi ravintoloiden aukioloajoista päätettäessä, kaavoituksessa sekä yritystukien myöntämisessa. Coderren ongelmaksi on kuitenkin nähty se, että hän ei kampanjansa aikana varsinaisesti kertonut tarkkoja suunnitelmiaan toisen kauden varalle, vaan oletti äänestäjien valitsevan automaattisesti vanhan varman vaihtoehdon. "Miksi vaihtaa jokin joka toimii" olikin Coderren keskeinen viesti kampanjan aikana. 

Projet Montrealin keskeisiin vaalilupauksiin kuuluivat uuden metrolinjan rakentaminen, kaupungin katutyömaiden parempi suunnittelu ja hallinnointi sekä asunnon ostajille lagetettavan veron poistaminen lapsiperheiden osalta. Näillä toimenpiteillä puolue pyrkii helpottamaan metron ja teiden ruuhkia sekä houkuttelemaan lapsiperheitä takasin kantakaupunkiin lähiöistä. Kannatettavia ajatuksia varmasti kaikki, etenkin metro alkaa käydä kapasiteettinsa ylärajoilla varsinkin ruuhka-aikoina, ja Montreal on kuuluisa huonosti hoidetuista tiestöstään (tai oikeastaan siitä että tiet ovat jatkuvasti hoidettavina), joten hyville ideoille asioiden parantamiseksi on varmasti kysyntää.  

Projet Montrealin yllättävä vaalivoitto oli varmasti jonkinlainen näpäytys eliiteille - nyt vallassa on täysin uusi puolue joka voi aloittaa kaupungin kehittämisen puhtaalta pöydältä. Populistisen kaikkia miellyttämään pyrkineen Coderren tilalla on nyt porukka, joka ainakin kampanjassaan esitti selkeät linjat kaupungin kehittämiselle tulevaisuudessa. 

Plante pelasi kampanjassaan myös sukupuolikortin: "Oikea kaveri hommaan"

Pinkkiä linjaa pukkaa?

***

Plantella tulee olemaan haastava urakka edessään mikäli hän todella tahtoo toteuttaa vaalilupauksensa montrealilaisille. Esimerkiksi lupaus uudesta metrolinjasta on valtava investointi, jonka toteuttamiseksi kaupunki tarvitsee myös Quebecin provinssin sekä keskushallinnon rahoitusta. Perinteisten puolueiden ulkopuolelta tulevalle hallinnolle saattaa tuottaa hankaluuksia muodostaa tarvittavat yhteydet Montrealin ulkopuolelle hankkeen toteuttamiseksi. Pormestari Coderrella oli tunnetusti erittäin lämpimät välit Montrealin bisneseliittiin; rahoituksen saaminen julkisen liikenteen hankkeisiin sieltä suunnalta saattaa koitua vaikeaksi Projet Montrealin kaltaiselle kansalaisliikkeelle. Lisäksi on vielä epäselvää, kuinka kaupungin oma rahoitus metrohankkeelle toteutettaisiin mikäli toinen vaalilupaus verojen leikkaamisesta tahdotaan pitää voimassa. Intohimoisille metron kannattajille ei tullut iloisena uutisena Planten vaaleja seuranneena päivänä antama haastattelu, jossa hän kertoi ensimmäisen virkakautensa kuluvan metron laajennussuunitelman rahoituksen ja teknisten yksityiskohtien valmisteluun, ja että varsinainen rakentaminen pääsisi alkamaan vasta mahdollisen toisen virkakauden aikana vuoden 2028 tienoilla. 

Valitettava tosiasia on, että korruptio on yhä suuri ongelma Montrealin hallinnossa. Etenkin rakennusprojekteissa pyörivät rahat ovat perinteisesti valuneet kavereiden tai jopa järjestäytyneen rikollisuuden taskuihin. Monen toiveissa onkin, että Projet Montreal toisi tervetulleen muutoksen "kaupungin tapaan" hoitaa suuria projekteja. 

Innokkaalla urheilumies Coderrella on tapana rehvastella vuosien politiikonuransa aikana kertyneillä kontakteillaan. Hän on muun muassa profiloitunut baseballin puolestapuhujana, ja luonut yhteyksiä lajin päättäjiin yrittäessään promota Montrealin asemaa mahdollisena baseballjoukkueen kotikaupunkina. Laji on yhä yllättävän suosittu täällä ja monet jostain kumman syystä kaipaavat vuonna 2004 taloudellisista syistä Washingtoniin muuttanutta joukkuetta takaisin - pormestari näkikin tilanteessa mahdollisuuden poliittisten irtopisteiden keräilylle. Coderren mukaan hanke on nyt kariutunut, koska pormestarin henkilökohtaiset yhteydet urheilupäättäjiin menetetään. 

Mikä lie todellisuus Coderren puheissa, mutta nähtäväksi jää miten uusi tuore pormestari onnistuu luomaan yhteytensä Montrealin ja Kanadan voimahahmoihin viedäkseen kunnianhimoisia lupauksiaan eteenpäin. Ilman toimivia suhteita pormestari Planten suunnitelmat uhkaavat jäädä vain populistiseksi sanahelinäksi. 

Vuosi ICAO-yleiskokouksesta - Missä mennään?

Melko tarkalleen vuosi sitten ICAO:ssa juhlittiin yleiskokouksen päättymistä, ja samalla kokouksen tärkeitä päätöstä, eli lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjä rajoittamaan pyrkivän maailmanlaajuisen päästökompensaatiomekanismin (CORSIA) hyväksymistä. Vuosi on normaalilla ICAO-skaalalla melko lyhyt aikaväli, mutta paljon on tapahtunut sitten ykeiskokouksen historiallisen sopimuksen syntymisen. Lieneekin sopiva aika katsastaa mitä vuoden aikana on saatu aikaan.

***

ICAO:n työtä yleiskokousten välillä ohjaa jäsenvaltioista koostuva pysyvä neuvosto, ja ensimmäinen kriittinen askel yleiskokouksen jälkeen olikin tuottaa neuvostolle suunnitelma CORSIA:n toimeenpanemiseksi. Päätöslauselman mukaan laillisesti sitova kaikkia ICAO-jäsenvaltioita koskeva tekninen standardi systeemin toiminnasta tulisi olla valmiina vuoden 2018 aikana. Käytännössä tämä tarkoittaa, että neuvosto ja jäsenvaltiot joutuvat käymään läpi noin puolessatoista vuodessa ICAO-standardin hyväksymisprosessin, johon normaalisti kuluu vuosia. Aikataulu on tiukka sen vuoksi, että päästöjen kompensoiminen CORSIA:n piirissä tulisi aloittaa vuonna 2021, ja valmistelevat toimenpiteet esim. päästöjen tarkkailua koskien jo 2019.

Kun neuvostolta saatiin hyväksyntä aikataululle, oli aika perustaa tekninen työryhmä luonnostelemaan standardia. Onneksi suosituksia standardin elementeiksi oli olemassa jo entuudestaan, eli täysin tyhjästä työtä ei tarvinnut aloittaa. Valtava urakka oli kuitenkin edessä, eikä vähiten siksi, että asiaa hoitamaan laitetuilla ympäristöasiantuntijoilla ei välttämättä ollut viimeisintä tietoa ICAO-standardin muotovaatimuksista ja muista hienouksista. Kyseisten seikkojen selventämisessä sihteeristöllä on erityisen tärkeä rooli.

Alkuvuoden ja kesän aikana ohjelmassa olikin tiivis sarja kokouksia sekä puhelimitse että kasvotusten, joissa alustavaa standardiluonnosta kirjoitettiin pienellä porukalla. Välillä konsultoitiin laajemman asiantuntijaporukan kanssa ja tarkastettiin että olemme menossa oikeaan suuntaan. Tässä vaiheessa prosessi on tuskaisen (mutta myös tarpeellisen) hidas ja yksityiskohtainen; jokaista luonnoksen sanaa punnitaan erittäin tarkasti. Erityiseillä tarkkuudella suhtaudutaan standardin terminologiaan ja määritelmiin; kun yksittäinen termi määritellään yhdessä ICAO-standardissa, tulee kyseistä määritelmää soveltaa automaattisesti myös muissa ICAO:n alaisissa säännöissä. Tulee siis varmistaa perinpohjaisesti, etteivät käyttämämme uudet määritelmät johda tarkoituksettomasti jo olemassa olevien standardien tulkinnan muutoksiin. Eron tekeminen jäsenvaltioita sitovien sääntöjen, jotka tunnistaa "shall"-verbin käytöstä, sekä suositusten, joissa käytetään lievempää "should"-ilmaisua, on perustavanlaatuinen kysymys standardia kirjoitettaessa. Sitoviin sääntöihin tulisi sisällyttään vain sellaista sääntelyä, jonka yhdenmukainen soveltaminen kaikissa maissa on ehdottoman tärkeää CORSIA:n toiminnan kannalta. On helppo ymmärtää, että sinällään yksinkertaisesta säännöstä riittää erilaisia tulkintoja - mikä on jollekin ehdottoman tärkeää, ei toiselle välttämättä ole sitovan lausekkeen arvoista. 

Standardin tekninen luonnostelu on tässä vaiheessa saatu pääpiirteissään valmiiksi, ja luonnos on parhaillaan ICAO-neuvoston sekä neuvoston alaisen Air Navigation Commissionin tarkastelmavana. Seuraavana askeleena standardin hyväksymisprosessissa on konsultointi ICAO-jäsenvaltioiden kanssa, eli neuvoston hyväksynnän jälkeen luonnos lähtee 191 jäsenvaltion kommentoitavaksi. Sihteeristö kerää kommentit, ja mikäli tarpeellista, esittää niiden perusteelta muutoksia lopulliseen standardiin. Mikäli aikataulu pitää, menee lopullinen versio ensi kesänä neuvoston hyväksyttäväksi, jonka jälkeen jäsenvaltioilla on vielä mahdollisuus ilmoittaa hyväksyntänsä esitetylle tekstille. Kaikki tama tähtää standardin voimaansaattamiseen vuoden 2019 alusta, mikä - kuten yllä todettua -  on erittäin tiukka aikataulu ICAO-mittakaavassa.

ICAO-standardit julkaistaan kiehtovissa sinikantisissa kirjoissa. Toivottavasti CORSIA:llekin saadaan oma kirjansa pian!

***

Pelkkä standardin luonnostelu ja hyväksyminen ei kuitenkaan ole kaikki mitä CORSIA:n toimeenpanemiseksi tarvitaan. ICAO ei voi olettaa, että kaikki jäsenvaltiot toimeenpanisivat standardin vaivattomasti sen voimaanastuttua. Valtioita auttaakseen ICAO:lla onkin käynnissä kehitysyhteistyöohjelma, jonka kautta tarjotaan koulutusta ja muuta apua kehittyvien valtioiden tarpeisiin.

Tähän mennessä kehitysapuhankkeet ovat käytännössä tarkoittaneet koulutusseminaarien järjestämistä. ICAO järjesti keväällä neljän viikon kiertueen ympäri maailman, jonka aikana järjestettiin CORSIA-aiheisia tilaisuuksia, joissa valtioille esitettiin perustietoa yleiskokouksen päätöksestä sekä standardin valmistelusta. Erityinen hitti seminaareissa oli pienryhmätyöskentely, jossa osallistujat jaettiin ryhmiin keskustelemaan CORSIA:n eri aspekteista, ja joiden avulla pyrittiin vähentämään ICAO-seminaarien perinteisesti pönäkkää luonnetta. Oppimisen ja ymmärtämisen kannalta pienryhmätyöskenetely todettiin perinteisiä luentoja tehokkaammaksi ratkaisuksi.

Isojen maailmankiertueiden lisäksi on järjestetty erillisiä koulutuksia, joihin olen itsekin päässyt reissaamaan paikalle. Kaksi viikkoa elokuusta kului Nigeriassa ja Sambiassa CORSIA:sta puhuessa; lisäksi reissuja aiheen tiimoilta on ollut Berliiniin sekä ihan kotosuomeen.
Mielenkiintoista koulutuksissa on ollut huomata, että valtioilla ympäri mailman on melko samanlaiset huolenaiheet CORSIA:n toimeenpanon suhteen. Valmiudet ja resurssit systeemin toimeenpanemiseksi ovat luonnollisesti erilaiset Afrikassa kuin Saksassa, mutta tässä vaiheessa prosessia kysymykset molemmissa maissa ovat samantyylisiä: millaisia kustannuksia CORSIA:sta seuraa, mitä valtioiden ja lentoyhtiöiden tulee tarkalleen ottaen tehdä CORSIA:n suhteen, sekä mikä on aikataulu tälle kaikelle. Ilmastonmuutoksen ollessa kyseessä myöskään polittisilta kannanotoilta ei vältytä, vaikka kyseessä ei olisikaan poliittisen tason neuvottelu. Tällaisissa tapauksissa sihteeristö yrittää sitten aina parhaansa mukaan luovia poliittisesti korrektit vastaukset kinkkisiin kysymyksiin, tilanteen usein pakottaessa turvautumaan ympäripyöreyksiin.
Kaikenkaikkiaan nämä koulutuskeikat ovat olleet hyvin silmiäavaavia kokemuksia. ICAO:n tulee todellakin ottaa huomioon jäsenvaltioidensa hyvin erilaiset lähtökohdat ja valmiudet asioiden toteuttamiseksi, ja yksi seminaarien tarkoituksista onkin kerätä tietoa valtioden tarpeista CORSIA:n suhteen.

***

Uusi maailmanlaajuinen semmakierros on odotettavissa ensi kesänä. Näiden lisäksi ICAO järjestää CORSIA-aiheisia tilaisuuksia päämajassa Montrealissa, jotka luonnollisesti tulevat pitämään sihteeristöä kiireisenä myös ensi vuoden aikana.

Sihteeristössä elämmekin parhaillaan toivossa, jossa vuoden päästä standardi on hyväksytty, ja voimme keskittyä sen ympärille rakennettuun koulutustoimintaan, auttaaksemme jäsenvaltiota hankkimaan tarvittavat taidot käynnistää CORSIA vuoden 2019 alusta. Matka tuntuu tässä vaiheessa pitkältä, mutta ICAO-mittakaavassa vuosi on lopulta mitättömän lyhyt aika.

Pukumiehet maailmalla tietoisuutta lisäämässä

Kusetuksia kanadalaisittain

Isossa maailmassa on usein myös isot ongelmat, ja omalla kohdalla etenkin pankkiasioiden kanssa tuntuu olevan Kanadassa  jatkuvasti jonkinlaista kahnausta.

Suomessa asuessa kohdalle ei tainnut osua kertaakaan luottokortti- tai identiteettihuijausta. Tuohon aikaan ajattelin että käyttäjän huolimattomuuden tulee aina olla jollain tavalla syynä tietovuotoon - eihän henkilötiedot nyt vaan yksinkertaisesti voi joutua vääriin käsiin jos välttelee epäilyttäviä nettiostoksia edes vähän alusta ja katsoo missä luottokorttiaan vilauttaa.

Kanadassa ei tarvinnut asua kuin kolmisen kuukautta ennen ensimmäistä identiteettivarkautta. Joku oli tilannut tietojani käyttäen pankista luottokortin, joka lähetettiin käyttövalmiina tunnuslukuineen postilaatikkooni. Kortin luottorajana oli 5000 dollaria, ja olisin siis voinut mennä suoraan kauppaan tekemään ostoksia tuolla summalla. Tai sitten kortin varsinainen tilaaja olisi poiminut sen postilaatikostani (lukitsematon luonnollisesti), ja tehnyt saman, jolloin lasku olisi luonnollisesti saapunut nimiini.

Ilmoittaesssani pankille asiasta, tilanteeseen suhtauduttiin ainakin näennäisen vakavasti, mutta mitään vikaa omassa toiminnassaan pankin edustajat eivät nähneet. Koska kyllähän nyt jokaisen pitää voida hakea viiden tonnin luottokortti nettisivujen kautta ilman henkilöllisyyden kunnollista todentamista.

Tilanteen rauhoituttua luulin kohdanneeni vain poikkeuksellisen huonoa tuuria Kanadan-retken alkutaipaleella. On kuitenkin käynyt selväksi, että mistään sattumasta ei ole kyse. Kahdesti olen joutunut kuolettamaan oikean luottokorttini kun joku on ostanut sillä ylimääräistä tavaraa, ja viimeksi lomalta kotiin palatessa postissa odotti perintätoimiston kirje. Siinä yritettiin periä velkoja, jotka olivat muka aiheutuneet paikalliseen rautakauppaan hakemastani luottokortista. Asiaa selvittäessäni kävi ilmi, että luottokortin saamiseen oli riittänyt nimeni ja syntymäaikani - loput tiedoista, allekirjoitus mukaan lukien, oli väärennetty.

Äkkiseltään vaikuttaa käsittämättömältä, että luottoa voi saada noin helposti. Lepsuihin käytäntöihin on kuitenkin yksinkertainen syy: nehän luovat bisnestä!

***

Ensimmäisen luottokorttisekoilun jälkeen pankista neuvottiin tekemään ilmoitus kahdelle luottotietofirmalle, Equifaxille ja Transunionille. Kyseisten firmojen tarjoama tuote on tallentaa asiakkaiden henkilöllisyys-ja luottotietoja, ja ottaa heihin yhteys jos asiakkaan tiedoilla ollaan hakemassa luottoa tai lainaa. Firman järjestämän todennuksen tulisi sitten estää ulkopuolisten tekemät luottohakemukset. Kaikesta tästä yritykset luonnollisesti veloittavat kelpo korvauksen.

Systeemi ei luonnollisestikaan toimi, sillä luoton hakeminen nimissäni onnistuu vieläkin ilman sen suurempia tarkastuksia. Kaiken lisäksi Equifax on kunnostautunut viime aikoina miljoonien asiakkaiden, mukaan luettuna kanadalaisten asiakkaiden, tietojen vuotamisessa hakkereille. Ei siis liene huolta siitä, että luottokorttipetokset olisivat kohdallani loppumassa vähään aikaan.

Mitä tälle kaikelle voisi sitten tehdä? Luottokorttia on vaikea olla käyttämättä yhteiskunnassa, jossa sellaisella hoidetaan iso osa maksuliikenteestä ja varauksista. Omien tietojen pitäminen salassa ei vaikuta olevan realistinen vaihtoehto, kun ulkopuolinen voi hyväksyttävästi hakea luottokortin omia perustietojasi käyttäen ilman henkilöllisyyden todistamista. Ja kun varta vasten ongelmaa ratkaisemaan perustetut yritykset pikemminkin vain pahentavat ongelmaa kuin tarjoavat ratkaisuja, ovat vaihtoehdot vähissä.

Paras ratkaisu taitaakin olla vain olla miettimättä asiaa sen suuremmin, ja jättä aiheettomat velkojat huomioimatta. Luottokorttipetokset eivät suinkaan koske täällä vain minua, vaan ongelmia on kokenut lähes jokainen. Pankit vaikuttavat tämän ymmärtävän, ja aiheettomat luottokortit ja -ostokset saa nopeasti peruttua. Vaivaa tästä aiheutuu yksilötasolla, mutta rahallisilta tappiolta on toistaiseksi selvitty erinäisistä yrityksistä huolimatta.

Kaiken tämän seurauksena on kehittynyt terve kriittisyys kaikanlaisia karhukirjeitä kohtaan. Uhkaavankin oloinen ukaasi ei tunnu enää missään kun tietää sen takana olevan todennäköisesti perättömän uhkauksen. Suomalaiselle sinisilmäisyydelle ei ole sijaa maailmanluokan kusetusten keskellä!


Eli ei muuta kun uusia perintäkirjeitä odotellessa.



Loppuun vielä kuva shekistä, joka toimii luottokortin ohella paikallisen maksuliikenteen peruspilarina