***
Parhaat uutiset ensin: ICAO-neuvosto hyväksyi lentoliikenteen päästökompensointijärjestelmä CORSIA:aa koskevan sitovan kansainvälisen standardin viime kesäkuussa, joten tärkein vuodelle 2018 asetettu tavoite saavutettiin. Edellisessä tekstissä kuvattiinkin jo melko kattavasti standardin valmisteluprosessia: sama touhu jatkui intensiivisesti vuoden 2018 ensimmäisen puoliskon. Suurin urakka sihteeristön puolesta oli ICAO-jäsenvaltioiden kommenttien vastaanottaminen, luokittelu sekä analysointi Air Navigation Commissionin (ANC) teknistä ja ICAO-neuvoston poliittista tarkastelua varten. 192 jäsenvaltiosta yli 100 lähetti kommenttejaan, mikä on enemmän kuin vastaavissa tapauksissa normaalisti; me tulkitsimme tämän positiivisena asiana, ja osoituksena ilmailuyhteisön kiinnostuksesta CORSIA-järjestelmää kohden.
Kommentteja kertyi lopulta yhteensä useita satoja sivuja. Niiden käsittelyssä olennaista oli tunnistaa ja erotella teknisluontoiset kommentit poliittisesti latautuneista kommenteista, mikä ei aina ole ihan yksinkertaista. Kommenttien käsittelyssä on erittäin tärkeää huomioida kaikkien kommentit, myös ne jotka ensi silmäyksellä vaikuttivat hyvin yksinkertaisilta, loppujen lopuksi olemme tekemisissä asiakkaidemme, eli ICAO:n jäsenvaltioiden kantojen kanssa. Vakavia ongelmia on tiedossa, jos jäsenvaltion edustajat kokevat sihteeristön laiminlyövän tai sivuuttavan heidän kommenttejaan.
Luokittelun jälkeen laadimme sihteeristön vastaukset jokaiseen kommenttiin. Tämä oli helposti työläin vaihe koko prosessissa, sillä ei meilläkään ole valmiita suoria vastauksia jokaiseen kommenttiin. Jouduimme siis tekemään huomattavan määrän taustatyötä ja selvittelyä vastataksemme mielekkäällä tavalla jäsenvaltioiden kommentteihin. Prosessi oli erittäin haastava työmääränsä vuoksi, mutta lopulta myös opettavainen, sillä selvensimme samalla omaakin ajatteluamme CORSIA:n toimeenpanon suhteen. Havaitsin, että tässä vaiheessa jo näennäisesti erittäin selväksi hiotusta standardin tekstistä voi yhä tehdä lukuisia erilaisia tulkintoja. Sihteeristön vastausten luonnostelussa tulikin pitää mielessä kommentin esittäjän mahdollisesti taustalla vaikuttava tausta-ajatus, sekä esitetyn muutoksen mahdolliset piilovaikutukset systeemin kokonaisuudelle.
Lopputulos oli hämmästyttävän kokoinen tietopaketti päätöksentekijöille: lähes 300-sivuinen teknisen työpaperi ANC:lle ja suunnilleen samanmoinen poliittisia kysymyksiä käsittelevä paperi ICAO-neuvostolle. Neuvottelut siirtyivät viimeiseen vaiheeseensa, eli standardin lopulliseen hyväksymiseen.
Ensimmäisenä vuorossa oli ANC:n tekninen tarkastelu, jossa 19-henkinen komissio kävi teknisluontoiset kommentit läpi yksi kerrallaan, ja päätti mitkä niistä hyväksytään lopulliseen standardiluonnokseen. Sihteeristön tuottamat kommentit toimivat lisämateriaalina komission tarkastelulle, ja useammassa tapauksessa päätös oli suositustemme mukainen - otimme tämän osoituksena laadukkasta työstä. Itse tarkastelu käsitti kaksi päivää intensiivistä kokoustamista, jonka jälkeen tehtävämme oli laatia puhdas versio, jossa komission päätökset olivat huomioitu.
Neuvoston puolella keskustelu ei odotetusti ollut yhtä yksityiskohtaista, vaan keskittyi laajempiin ongelmakohtiin, joista kenties suurin oli vaihtoehtoisten polttoaineiden (tai ns. biopolttoaineiden) määritelmä. Lentoyhtiöt voivat tulevaisuudessa kuitata CORSIA:n piirissä vähennettäviä päästöjään kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden käytöllä, ja siksi olikin tärkeää määritellä tarkalleen millaisia polttoaineita tässä tapauksessa tarkoitetaan. Eri valtioilla oli erilaisia näkemyksiä asiasta, ja lopullinen päätös onkin melko mielenkiintoinen siinä mielessä, että määritelmä sallii CORSIA:ssa vähennettävän päästöjä perinteisten biomassasta tuotettujen vaihtoehtoisten polttoaineiden lisäksi myös fossiilisilla polttoaineilla, mikäli ko. polttoaine oli tuotettu siten, että sen tuottamisen ns. elinkaaripäästöt (tehokkaamman tuotantoprosessin kautta) ovat 10% pienemmät kuin perinteisellä lentokerosiinilla. Maineenhallinnan lisäksi (¨kuinka fossiilinen polttoaine voi olla ´kestävää´¨?) kysymys oli kiistanalainen sikälikin, että fossiilisen kerosiinin tehokkaammasta tuottamisesta ei ole vielä juurikaan tietoa; ei ole myöskään täysin selvää, mihin perinteisen kerosiinin tuotantometodiin vähennyslaskua verrattaisiin.
Loputtomalta tuntuvien keskustelujen päätteeksi neuvosto pääsi äänestämään standardiluonnoksen hyväksymisestä, ja äänestyksessä luonnos hyväksyttiin selkein lukemin Venäjän ollessa ainoa vastaan äänestänyt valtio; lisäksi kaksi 36 neuvoston jäsenvaltiosta olivat poissa äänestyksestä. Oli saatu aikaan niin sanottu neljäs nide kansainvälistä siviili-ilmailua sääntelevään Chicagon yleissopimuksen kuudenteentoista liitteeseen, ja sihteeristössä oli aihetta suureen juhlaan, saatiinhan samalla valmiiksi vuosien tekninen työ hyväksytyksi yksiin kansiin.
 |
| CORSIA-standardi on vihdoin mustetta paperilla! |
***
Mitä standardi nyt sitten käytännössä tarkoittaa? Yksinkertaistettuna se määrittelee CORSIA-järjestelmän tekniset yksityiskohdat, kuten sen, kuka oikeastaan kuuluu järjestelmän piiriin, miten hiilidioksidipäästöjä mitataan ja raportoidaan, kuinka ja milloin niitä raportoidaan eri toimijoiden välillä, sekä tietenkin kuukausittaisen aikataulun kaikelle tälle, ulottuen aina vuoteen 2037 asti. Kyseessä lienee ensimmäinen kerta, kun ICAO on tuottanut näin tarkan ja pitkälle ulottuvan yksityiskohtaisen implementointiaikataulun millekään siviili-ilmailun alueelle.
Mikäli yksityiskohdat kiinnostavat yhtään sen enempää, kannattaa tarkastaa taannoisen seminaarimme materiaalit, niistä kun saa hyvin kattavan kun standardin tarkemmasta sisällöstä.
Omasta mielestäni standardin suurin saavutus koskee CO2-päästötietojen yhdenmukaista keräämistä kaikissa ICAO-jäsenvaltioissa. Standardi tuli voimaan vuoden 2019 alusta, eli jo tällä hetkellä lentoyhtiöt ovat velvollisia keräämään jokaisen kansainvälisen lentonsa hiilidioksidipäästöjä, ja puolestaan ensi vuoden alussa yhtiöt raportoivat päästöistään kansallisille viranomaisilleen. Valtiot puolestaan raportoivat päästöt ICAO:lle, joka sitten aikanaan julkaisee maailmanlaajuiset kokonaispäästöt. Historiallista tässä on se, että ensimmäistä kertaa tulemme tietämään lentoliikenteestä aiheutuvat todelliset päästöt, tähänastiset numerot kun ovat perustuneet aina arvioihin ja mallinnuksiin. Raportoituja lukuja tullaan myöhempinä vuosina käyttämään lentoyhtiöiden päästökompensointimäärien laskemiseen, joten lentoyhtiöiden intressissä on raportoida tietonsa mahdollisimman tarkasti.
Tärkeä elementti päästötietojen keräämisessä on niiden todentaminen ulkopuolisen puolueettoman todentajan toimesta. CORSIA-standardi tuleekin luomaan suurehkon markkinan paitsi päästöoikeuksille, mutta myös todentamispalveluille. Olemmekin parhaillaan valmistelemassa erillistä koulutuspakettia halukkaille todentamisyrityksille - tämän koulutuksen rakentamisessa olen ollut itsekin tiiviisti mukana. On hyvin kouluttava kokemus olla suunnittelemassa materiaaleja täysin uuden asian opettamiseksi; tietyssä määrin meillä on myös melko paljon liikkumavaraa tulkita sääntöjen puitteissa hyväksyttäviä käytäntöjä, CORSIA-päästöjen todentamisen suhteen kun ei ole vielä olemassa olevia parhaita käytäntöjä.
On myös huomattava, että standardi ei vielä sisällä sääntöjä eräiden poliittisten kiistakysymysten suhteen. Näistä tärkeimpiä ovat päätökset CORSIA:ssa hyväksyttävistä päästöoikeuksista sekä biopolttoaineista. Neuvotteluprosessi siis jatkuu yhä mm. sen suhteen, millaisia päästöoikeuksia lentoyhtiöt voivat käyttää päästökompensaatiovelvoitteidensa kuittaamiseen. Pääasiallisen jakolinjan muodostavat Euroopan kanta, jonka mukaan tulisi olla mahdollisimman tiukat ja yhdenmukaiset globaalit säännöt päästöoikeuksille, ja toisella puolella Kiinan positio, jonka mukaan valtioille tulisi taata mahdollisimman laajat valtuudet päättää itse yhtiöidensä päästöoikeuksista. Euroopan huolena on järjestelmän vesittyminen, mikäli valtiot sallivat minkä tahansa päästöoikeuden käyttämisen - tämä kun saattaisi merkitä sitä, että päästöt eivät todellisuudessa vähentyisi lainkaan.
Biopolttoaineiden suhteen tulee vielä sopia useimpien polttoaineiden niin sanotuista elinkaaripäästöistä, eli siitä, kuinka paljon kyseiset polttoaineet vähentävät tuottamisensa aikana päästöjä verrattuna perinteisiin fossiilisiin polttoaineisiin. Työ jatkuu myös biopolttoaineiden todentamisen sekä kestävyyskriteeristön vahventamisen kanssa - tämä on toinen aihe, jossa eurooppalaiset näkisivät mielellään kiristämisen varaa, varsinkin kun neuvosto päätyi lisäämään standardiin erikoisen määritelmän ´CORSIA-kelpoisesta´ polttoaineesta, johon siis mahtuu myös fossiilisperäisiä polttoaineita.
Päätöksiä päästöoikeuksista ja biopolttoaineista tarvitaan ennen kuin lentoyhtiöille lasketaan niiden lopullisia päästövähennysvelvoitteita CORSIA:n ensimmäisiä vuosia koskien vuoden 2023 tienoilla.
***
Pelkät sanat paperilla eivät tietenkään vähennä lentoliikenteen päästöjä, vaan niiden tueksi tarvitaan todellisia toimenpiteitä. Todentamiskoulutusten lisäksi tulemme panostamaan valtioiden viranomaisten kouluttamiseen, ja uusi maailmanlaajuinen koulutuskierros onkin suunnitteilla maalis-huhtikuulle. Tällä kertaa kiertue tulee viemään myös hyvin tuttuihin maisemiin, sillä Suomi on lupautunut isännöimään Euroopan alueen tilaisuuden. Eli maaliskuussa onkin hyvin todennäköisesti työreissu tiedossa Helsinkiin!
